Nicaragua
El Gran Canal tiene poderosos vientos en contra
Aunque los voceros del Gran Canal Interoceánico
siguen diciendo que la obra continúa “según los planes”,
todo indica que la megaobra no se realizará.
No tiene credibilidad, no es factible,
el transporte marítimo está cambiando, Panamá sigue siendo mejor opción,
la economía china no parece necesitarlo, hay otras rutas más competitivas,
la geografía nicaragüense es un enorme obstáculo…
Con tantos vientos económicos y políticos en contra
el Gran Canal no pasará de ser un gran sueño…
o la pesadilla de la que Nicaragua se librará.
Peter Costantini
A finales del siglo 19 el ambicioso proyecto que durante tres siglos acariciaron reyes y magnates, construir un canal interoceánico en Nicaragua, estuvo a punto de hacerse realidad. Fue hasta 1902 que grupos de presión panameños lograron convencer al Congreso de Estados Unidos que el canal se construyera en Panamá.
Poco más de un siglo después, en 2012, durante un viaje a China, Laureano Ortega Murillo, encontró a Wang Jing, un empresario de las telecomunicaciones. Aunque el hijo del Presidente de Nicaragua y el millonario chino no tenían ninguna experiencia en construcción de infraestructuras, algunas informaciones indican que en ese encuentro Wang lanzó la idea de que él haría posible que finalmente Nicaragua tuviera un canal que uniera el Océano Pacífico con el Mar Caribe. Y ése fue el mensaje que Laureano le transmitió a Daniel Ortega, su padre.
Como hace siglos, sigue habiendo competidores de este proyecto. En junio de 2016 el Canal de Panamá inaugurará su ampliación con un tercer juego de esclusas, lo que permitirá a muchos más barcos y a barcos mucho más grandes hacer la travesía entre el Atlántico y el Pacífico. Y en 2015 se concluyó la ampliación del Canal de Suez, añadiendo más capacidad de tránsito entre el Mar Mediterráneo y el Océano Índico.
UN PROYECTO
CASI SACADO DEL REALISMO MÁGICO
La gestación del más reciente de los proyectos para construir un canal interoceánico por Nicaragua permanece en secreto. Hay escasa información sobre el modelo de negocio, sobre los inversores que participarían o sobre los socios de la empresa. En la nebulosa de informaciones, propias de un operativo de relaciones públicas, lo que se vislumbra es un proyecto que casi parece sacado del realismo mágico. Si este plan fuera una novela, la trama nos contaría cómo un empresario chino tuvo el arte de venderle a un anciano gobernante, que soñaba con dejar a su pueblo un gran legado, un proyecto de alquimia: le prometió una infraestructura que se transmutaría en oro, le aseguró que de esa cornucopia surgirían miles de barcos que pagarían peajes y miles de empleos que saciarían el anhelo de tantos nicaragüenses que anhelan desde hace siglos que su empobrecida y valiente nación acceda por fin al desarrollo.
Fuera de la novela, en el mundo real lo que sucedió es que, a velocidad vertiginosa, se aprobó en Nicaragua la ley y la concesión canalera, sin debate ciudadano y sin las mínimas garantías legales que exige el emprendimiento de cualquier negocio de importancia. Desde el primer momento, científicos y ambientalistas nicaragüenses sonaron las alarmas. Y comunidades campesinas y pueblos indígenas de la ruta por donde pasaría el Canal comenzaron a manifestarse contra el proyecto.
DESPERTANDO DEL SUEÑO
El gobierno de Nicaragua y HKND (Hong Kong Nicaragua Development Group), la empresa de fachada de Wang Jing, restaron importancia a las alarmas y a las protestas y en diciembre de 2014 anunciaron que las obras del Gran Canal habían comenzado.
Sin evidencia alguna de ese comienzo, a mediados de 2015 la bolsa de valores de China se derrumbó y más del 80% de los 10 mil millones de dólares de la fortuna de Wang Jing se evaporó. En noviembre de 2015 HKND anunció que las principales obras del Canal quedaban suspendidas hasta finales de 2016 -después de las elecciones nacionales-, pero continuarían las obras de construcción de un puerto en el Pacífico de Nicaragua, en donde iniciaría la excavación posterior de la zanja.
Paparazis de infraestructuras lo único que han encontrado en la zona donde se estaría construyendo ese puerto son algunas tierras removidas y unos pocos kilómetros de un camino de tierra nivelados. Nada más. Mientras, el Gran Canal sigue existiendo en PowerPoints que se presentan en algunos foros y en videos de YouTube. ¿Comenzarán de nuevo las obras cuando los mercados de China se recuperen? Nadie puede asegurarlo.
Y ahí está el detalle: un canal no es un sueño. Y aun si el Gran Canal se pudiera construir, no habría garantía alguna de que los barcos reales cambiarían de rumbo para navegar por un sueño…
LO QUE HAY QUE DEMOSTRAR
La cuestión no es únicamente si existe o no capacidad ingeniera para construir esa gigantesca infraestructura, anunciada como “el movimiento de tierras más grande de la historia humana” hasta abrir una zanja de 278 kilómetros de longitud, equipada con gigantescas esclusas capaces de mover a las embarcaciones más grandes que surcan hoy las aguas del planeta. Tampoco se trata únicamente de convencer a los socios de semejante megaempresa de que la obra requerirá un razonable presupuesto y se concluirá en un plazo adecuado. Tampoco es suficiente demostrarle a Nicaragua y al mundo que todo esto se puede hacer sin un daño ambiental o social excesivos y produciendo beneficios netos significativos para el país.
Antes de llegar a responder a estas preguntas lo que hay que demostrar es que la nueva infraestructura tendrá suficiente demanda y que el proyecto podrá ofrecer curvas de costo-beneficio suficientemente atractivas para los potenciales clientes y claramente superiores a las de los actuales competidores. También habrá que convencer a las agencias financieras internacionales de que obtendrán ganancias tan grandes que las decidan a colocar sus recursos en este proyecto.
MCKINSEY ABANDONA EL PROYECTO
Para cumplir con todos estos requisitos previos, grandes proyectos de infraestructura como éste, antes de comenzar cualquier trabajo inician realizando estudios de factibilidad y de viabilidad. HKND contrató a McKinsey & Company, una destacada consultora estadounidense, para que hiciera el estudio de viabilidad económica del proyecto canalero. Según Greg Miller, de JOC.com, un sitio web de negocios, en junio de 2014 McKinsey solicitó el pago por su trabajo en reiteradas ocasiones y abandonó el proyecto.
Meses después, en octubre de 2014 el asesor del Presidente Ortega para Políticas Públicas, Paul Oquist, aseguró a Greg Miller que el primer paso para encontrar inversionistas era obtener el estudio de viabilidad financiera de McKinsey para presentarlo a la comunidad internacional. Oquist justificó la dilatada espera del estudio alegando que el prestigio de esa firma les permitiría acercarse a bancos de inversión de Wall Street, en especial los ubicados en Londres y Frankfurt, así como a firmas de capital privado.
En la entrevista, Oquist prometió que el estudio de viabilidad se completaría en “las próximas semanas”. Todavía a finales de 2015, Oquist continuó prometiendo los resultados del estudio de McKinsey en un encuentro al que asistió en Washington. Los resultados del estudio de McKinsey nunca han sido presentados a ningún grupo de inver¬sio¬nistas. HKND se ha negado a revelar ni un solo detalle de lo que McKinsey les entregó alegando que se trata de “un secreto comercial”.
UN “ELEFANTE BLANCO”
EN PELIGRO DE EXTINCIÓN
Sean cuales sean las conclusiones de McKinsey, en el negocio del transporte marítimo internacional y en la industria portuaria prevalece el escepticismo sobre el proyectado canal de Nicaragua y las dudas son profundas y cáusticas. “En este momento el canal de Nicaragua es un gigantesco elefante blanco”, dice el canadiense Jean-Paul Rodrigue, un destacado geógrafo del transporte, profesor en la Universidad de Hofstra. Rodrigue, autor de un libro de texto sobre geografía del transporte, no cree que el proyecto canalero sea económicamente viable. “La mayoría de quienes están en esta industria no creen que en un futuro previsible tendría suficiente demanda”, me dijo en una entrevista telefónica, añadiendo que la corrupción detrás del proyecto canalero de Nicaragua es “absolutamente alucinante”. “Es simplemente -me dijo- un operativo para apropiarse de tierras y desarrollar proyectos inmobiliarios. A eso es a lo que están apostando”.
La concesión canalera le permite a HKND expropiar grandes extensiones de tierra, tanto para la construcción del Canal como para desarrollar varios subproyectos asocia¬dos, compensando a los propietarios sólo con el valor catastral de sus tierras, aunque HKND comenzó a decir después que les pagaría precios de mercado. “El conflicto de intereses que hay detrás de todo esto es típico de una república bananera. ¿Cómo puede la comunidad internacional tener confianza en un proyecto de este tipo?”, opina Rodrigue, quien contrasta el proyecto de Nicaragua, con un costo calculado inicialmente en 50 mil millones de dólares, con lo que costó la ampliación del Canal de Panamá, 5 mil 430 millones.
“Ambos proyectos -afirma- son totalmente diferentes en cuanto a transparencia, en cuanto a quiénes lo financian y en cuanto a cómo se han manejado. La diferencia entre Panamá y Nicaragua es del día a la noche”. Entre otras cosas, porque antes de iniciar la ampliación en 2006, la Autoridad del Canal de Panamá celebró un referéndum sobre el proyecto, que fue aprobado con el 76.8% de los votantes panameños.
“ES TOTALMENTE INVEROSÍMIL”
Los puntos de vista de Rodrigue no son excepcionales. El economista Paul Bingham, consultor en el Grupo de Investigación de Desarrollo Económico en Los Ángeles, que ha realizado estudios para el Canal de Panamá y el Canal de Suez y para otros proyectos de infraestructura en Centroamérica, me contó que en una reciente conferencia celebrada en Florida, en la que participaron funcionarios de distintos puertos del continente americano, ninguno había escuchado del Canal de Nicaragua, un proyecto que no se mencionó en la conferencia ni una sola vez.
En la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, de carácter hemisférico, participan miembros de América del Norte, Centroamérica y el Caribe. En la conferencia de Florida dedicaron mucho tiempo a debatir el nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá y la ampliación del Canal de Suez. Y en tercer lugar, no pusieron su interés en el canal por Nicaragua, sino en la ruta del Norte, la que pasa por el Océano Ártico, una alternativa cada vez más prometedora ahora que el hielo polar está retrocediendo.
¿Por qué no hablaron de la ruta por Nicaragua? “Creo que ninguno cree que eso se vaya a hacer -me dijo Bingham-. A partir de lo que han leído sobre su costo y sobre la longitud de ese Canal, y teniendo en cuenta las rutas alternativas que ya existen, no toman en serio el proyecto. No quieren gastar ni energía mental ni tiempo en hablar de algo que piensan es totalmente inverosímil”.
¿Hay algún posible escenario en el que se pudiera construir el Canal por Nicaragua?, le pregunté a un veterano analista de la industria del transporte marítimo, que respondió solicitándome el anonimato. “Teniendo en cuenta lo que está sucediendo hoy a nivel global un proyecto como éste enfrentará continuos obstáculos dadas las condiciones macroeconómicas. Tiene en su contra vientos políticos y económicos muy fuertes. Será muy interesante ver si pueden superarlos. Tal vez ese gran proyecto quedará reducido a la construcción de un puerto en uno de los extremos de lo que iba a ser la ruta canalera”.
“ES UN PROYECTO DIFÍCIL DE VENDER”
Desde un inicio la industria del transporte marítimo tuvo dudas sobre el proyecto del canal por Nicaragua. Un hombre de negocios con intereses en Centroamérica, quien también pidió el anonimato, me contó que en una conferencia sobre puertos y empresas navieras celebrada en Bruselas en 2012, un funcionario del gobierno de Nicaragua dio una charla sobre el proyecto canalero. “La respuesta fueron risas porque su presentación resultó increíble”, en particular en lo referente a los plazos y al presupuesto. La delegación de Nicaragua -me dijo ese empresario- abandonó abruptamente la conferencia.
En enero de 2015, el South China Morning Post, un periódico de Hong Kong, afirmó que los actuales patrones comerciales globales hacen que el proyecto de Nicaragua sea “difícil de vender” a inversionistas privados. Andy Lane, de la Consultoría Internacional para el Transporte de Contenedores, le dijo a Jing Yang y a Toh Han Shih que calculaba que “la tasa interna anual de rendimiento de este proyecto sería inferior al 2% después de 25 años de operaciones”. Y señaló que se correrían menores riesgos comprando bonos del gobierno de Estados Unidos.
Desde la caída de la bolsa de valores de China en 2015 una lluvia de dudas inundó los medios de comunicación internacionales con nuevas y agudas preguntas sobre los fundamentos económicos del Gran Canal. David Z. Morris, de la revista de negocios Fortune señaló recientemente que existían “preguntas económicas profundas y fundamentales sobre el Canal”. El capitán Andrew Kinsey, consultor de riesgos marítimos, dijo a la revista: “Creo que este proyecto no cuenta con un plan de negocios viable respecto a los fletes marítimos”.
MUCHOS VIENTOS EN CONTRA
¿”Perdió el tren” (mejor decir el barco…) el Gran Canal Interoceánico? Está claro que la viabilidad del proyecto es dudosa en varios frentes. Y en todos, el momento histórico para realizarlo parece incierto. Las rutas que competirían con la del canal nicaragüense han ampliado recientemente su capacidad, cuentan con décadas de experiencia y con un largo historial de funcionamiento fiable y rentable. A eso se suma que la geografía de Nicaragua impone importantes obstáculos a un proyecto de transporte de esa magnitud.
HKND está apostando a que puede captar una tajada del crecimiento de la demanda china para transportar sus exportaciones por el Atlántico hacia América del Norte y del Sur y para recibir por esas vías sus importaciones desde esas tierras. Sin embargo, esa “fiebre del oro” puede haber alcanzado ya su clímax y la expansión de la economía china parece estar en declive después de haber llegado tan alto en la década pasada.
El Gran Canal de Nicaragua tendría que atraer a algunos de los nuevos buques que por su enorme tamaño no pueden navegar por el Canal de Panamá ampliado. Pero el traslado hacia países del suroeste asiático de las manufacturas chinas parece estar reordenando las rutas de los grandes buques que transportan contenedores de mercancías. La industria del transporte marítimo está experimentando cambios y los buques están reduciendo sus tamaños, lo que dificulta que Nicaragua atraiga a nuevos leviatanes.
Y aun cuando todos los astros se alinearan en favor del canal nicaragüense, su cercano competidor, el de Panamá, ya ha mantenido conversaciones con una importante empresa china sobre una nueva ampliación, la que le daría el golpe final al proyecto de Nicaragua. La Autoridad del Canal de Panamá dice que podrían construir un cuarto juego de esclusas con igual tamaño de las que piensa construir Nicaragua, haciéndolo a mucho menor costo y probablemente en menor tiempo que el que tardaría en hacerse el canal nicaragüense.
CANAL DE SUEZ: UNA LARGA EXPERIENCIA
Cualquier nuevo jugador que se aventure en el mercado mundial del transporte marítimo ingresa a un competitivo vecindario. Algunos sistemas de transporte vienen cubriendo las rutas entre Asia y la costa atlántica de las Américas desde el tiempo de los barcos de vapor. Desde entonces, puertos, navieras, ferrocarriles e industrias afines han ido entrelazando una red estrecha y sólidamente integrada que cubre gran parte del planeta y que no le da fácilmente la bienvenida a un nuevo jugador en el equipo…
Principales jugadores en este juego son los canales de Suez y de Panamá y el sistema intermodal barco-tren transpacífico instalado en la costa oeste de Estados Unidos.
El canal de Suez, abierto en 1869, atraviesa Egipto para conectar el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo y el Océano Índico. Tiene una longitud de 193 kilómetros y capacidad para buques con un ancho máximo de 77 metros y un calado de 20 metros. Es un canal a nivel del mar, sin esclusas. Los tiempos de tránsito varían entre 11 y 16 horas. El Canal de Suez ampliado costó 8 mil 400 millones de dólares, la ampliación se realizó en un año y fue inaugurada en agosto de 2015. La ampliación no ha variado las dimensiones de los buques que lo pueden atravesar, pero sí ha duplicado la capacidad del tráfico diario de 49 a 97 barcos por día.
Ya antes de su ampliación el Canal de Suez acogía la mayoría del transporte marítimo entre Europa y el Golfo Pérsico y la mayoría del procedente del sur, del sudeste y del este de Asia. También cruza por él una porción más pequeña del tráfico entre la costa atlántica de América del Norte y estas regiones, con excepción del Asia Oriental. Su rendimiento de tonelaje ha crecido constantemente durante los últimos 15 años, a excepción de la caída que experimentó durante la recesión mundial de 2008-2009.
En la vertiginosa economía planetaria, el Canal de Suez ha incorporado algunas ventajas para atraer a los grandes barcos. Allí los buques no tienen que esperar para atravesar esclusas y eso reduce el tiempo del tránsito y los costos. El cauce es ahora más profundo y lo suficientemente amplio como para acoger a casi todos los buques, también a la mayoría de los que no pueden atravesar el Canal de Panamá ampliado.
CANAL DE PANAMÁ:
EL ANTAGONISTA HISTÓRICO
El Canal de Panamá ha estado operando desde 1914. Atraviesa el istmo, tiene una longitud de 80 kilómetros y esclusas en el Atlántico y en el Pacífico que elevan los barcos casi 26 metros en la parte central del canal. Su longitud es menor que la mitad de la del de Suez.
La ampliación, con un tercer juego de esclusas, ha durado nueve años y está a punto de finalizar. Además de las nuevas esclusas se han dragado canales ampliados para permitir el paso de barcos de 366 metros de longitud, 49 metros de ancho y un calado de 15 metros, dimensiones más limitadas que las que permite Suez. La duración del tránsito es de 8 a 10 horas, más rápido que en el Canal de Suez. La Autoridad del Canal de Panamá estima que el proyecto de ampliación duplicará el tráfico que pueden recibir.
La ampliación aumentará significativamente la capacidad de los barcos que podrán pasar por esta vía acuática. Hasta ahora el Canal podía recibir buques con una capacidad de carga de 5 mil TEU, el equivalente a unos 2 mil 500 contenedores. Un TEU (twenty-foot equivalent unit por sus siglas en inglés) es una medida de la capacidad de un buque. El Canal ampliado permitirá el paso de buques con capacidad de carga triplicada, de 13 mil a 14 mil TEU. Actualmente hay buques portacontenedores aún más grandes, los conocidos como post-Neo Panamax, con una capacidad de carga de 19 mil TEU, que no podrán pasar por el Canal ampliado.
El Canal de Panamá ofrece la ventaja que da un centro de transporte con experiencia, infraestructura y servicios de apoyo para la navegación y el comercio. Este conjunto incluye puertos y terminales de contenedores en ambos extremos del canal, un ferrocarril y un oleoducto que atraviesa el istmo, servicios de logística para los cargadores y servicios financieros. Un canal por Nicaragua tendría que desarrollar una red similar de servicios, lo que podría prolongar la construcción por más tiempo. Mientras tanto, Panamá mantendría sus ventajas.
LA RUTA INTERMODAL:
EL OTRO COMPETIDOR
La otra alternativa importante en este mercado marítimo es la ruta Asia-Estados Unidos en la costa oeste estadounidense, por la que transitan grandes volúmenes de mercancías hacia California y la zona noroeste de América del Norte. Esta ruta marítima se conecta de manera eficiente con la red ferroviaria de Estados Unidos en lo que se conoce como “sistema intermodal” y compite con los canales de Panamá y de Suez en el tráfico hacia zonas del interior de Estados Unidos porque los contenedores que llegan a Estados Unidos vía Panamá o vía Suez necesitan ser transportados después en tren a los puertos de la costa este estadounidense.
La ruta intermodal tiende a ser más cara. Reduce la distancia en barco, pero aumenta las distancias en tren. Algunos observadores de la industria reconocen ventajas económicas a la ruta intermodal hacia el norte del Medio Oeste, hacia el este hasta el río Mississippi y a veces hacia el valle de Ohio. En este caso también, la pérdida del potencial tráfico de contenedores de Panamá sería otra desventaja para el proyecto canalero de Nicaragua.
Aunque se esperaba que la ampliación del Canal de Panamá absorbería parte del tráfico del sistema intermodal de la costa oeste estadounidense, los principales puertos de esta costa también se han ampliado. Ahora, con entradas más profundas y con grúas más grandes, la mayoría de esos puertos son capaces de recibir a los inmensos buques porta¬con¬te¬nedores post-Neo Panamax.
LA GEOGRAFÍA DE NICARAGUA:
UN ENORME DESAFÍO
Para acceder a una cuota de este mercado marítimo, en el que se lucha cuerpo a cuerpo con pesos pesados, un canal interoceánico por Nicaragua tendría que ofrecer una ingeniería fantástica y realizar un muy hábil juego de piernas económico. La geografía de Nicaragua, a través de la que se excavaría la zanja canalera, no permite demasiado optimismo.
Según el diseño de HKND, el canal de Nicaragua tendría una longitud de 278 kilómetros. Sería unas tres veces y media más largo que el de Panamá. Al igual que el de Panamá, funcionaría con dos juegos de esclusas, lo que exigiría construir un lago artificial en medio de la ruta para suministrar a las esclusas agua suficiente para su funcionamiento. Las esclusas serían de 520 metros de largo, 75 metros de ancho y 27.6 metros de profundidad. Las dimensiones máximas de los buques que podrían atravesar el canal serían ligeramente menores a esas dimensiones, pero el canal podría recibir buques portacontenedores de hasta 23 mil TEU.
Unos 107 kilómetros del proyectado canal pasarían a través del lago Cocibolca, el Gran Lago de Nicaragua. Se trata de un lago muy somero, tan poco profundo que la mayoría de la ruta a través del lago exigiría excavar el lecho del lago para hacer lo suficientemente profundo para acoger barcos de tanto calado. Hay que tener en cuenta también que los barcos que atraviesan las aguas de un lago profundo pueden alcanzar velocidades cercanas a las que consiguen en las aguas del océano, pero si los barcos atraviesan un cauce, haya sido excavado en tierra, o en este caso en un lago, su velocidad se ralentiza mucho.
HKND estima que el tiempo promedio de tránsito por el canal de Nicaragua sería de 30 horas, muchas más comparadas con las 8-10 horas necesarias para atravesar el de Panamá. Eso significa que los buques tendrían que atracar y detenerse durante la noche o navegar por el canal a esas horas, lo que podría plantear dificultades. No queda claro si esta eventualidad fue incluida en el estimado de las 30 horas de travesía. Un viaje desde el Asia a la costa este de Estados Unidos atravesando Nicaragua y no Panamá, significaría un ahorro de unas 500 millas náuticas en un viaje de 11-12 mil millas, porque Nicaragua está geográ¬ficamente más al noroeste, pero el tiempo que se ahorraría se perdería en un tránsito más prolongado que por el Canal de Panamá.
En el South China Morning Post el consultor Andy Lane estima que el Canal de Nicaragua permitiría el paso de no más de 16 buques diarios, muchos menos que el promedio de 35 que atraviesan el Canal de Panamá. Un tiempo más prolongado cruzando el canal nicaragüense se traduciría en un costo mayor para cada buque. Los peajes que tendrían que pagar serían el doble de los que pagan en Panamá, según le dijo Óscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de la Autoridad del Canal de Panamá, a Peter Tirschwell, de JOC.com.
CIFRAS QUE RESULTAN IRREALES
Los costos de construcción del Canal de Nicaragua y los plazos anunciados por HKND también han sido recibidos con incredulidad. HKND continúa afirmando que el Canal estará listo en cinco años. Inicialmente se estimó que costaría 40 mil millones de dólares, cantidad que muy pronto se incrementó a 50 mil millones. “Cualquier cifra que te digan, multiplícala por dos”, me dice el geógrafo Jean-Paul Rodrigue. Recientemente, varios analistas y funcionarios estimaron que los costos finales del proyectado canal de Nicaragua serían entre 70 mil y 100 mil millones de dólares. Los costos de megaproyectos como éste sugieren que no se trata de cifras exageradas.
Si las obras, como han dicho, se reanudaran a finales de 2016 ya habrán transcurrido más de dos de los cinco años a partir del anuncio oficial. La ampliación del Canal de Panamá, una obra menos compleja, costó mucho menos y tardó nueve años en terminarse. La excavación del canal original en Panamá, iniciada a fines del siglo 19, se prolongó en etapas intermitentes durante un lapso de más de 30 años.
Teniendo en cuenta los mercados y las rutas, Óscar Bazan estima que “no hay suficiente volumen de carga para dos canales” en el istmo centroamericano. En una entrevista con Mark Szakonyi, de JOC.com, el director de la Autoridad del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, opinó que un canal por Nicaragua no era una “inversión viable desde el punto de vista de la inversión privada”.
CHINA, UNA ECONOMÍA EN EVOLUCIÓN
La evolución de la economía china puede ser el más imprevisible de los factores a tener en cuenta en este proyecto. China ha sido el país más demandante de transporte marítimo a través del istmo centroamericano. Zhông Guó, “el reino que está en el centro del mundo”, se ha convertido en un motor económico en movimiento incesante devorando enormes volúmenes de materias primas y de otros insumos, absorbiendo ingentes cantidades de capital para construir en su territorio intrincadas redes de infraestructura y para dar salida a volúmenes alucinantes de la más variada cantidad de productos manufacturados.
Las predicciones económicas son siempre falibles. Sin embargo, existe un amplio consenso que espera que la maquinaria de esa potencia industrial vaya ralentizando su carrera y el ruido constante de sus fábricas vaya perdiendo fuerza hasta llegar a los niveles propios de una economía industrial madura. El crecimiento del PIB de China, que alcanzó un máximo de 14.2% en 2007 cayó hasta un 6.9% en 2015. A largo plazo no se trata de una desaceleración cíclica. Más bien, indica que la economía china ha ido tomando distancia de la construcción de infraestructuras y de la industria manufacturera, lo que anuncia que es poco probable que la aceleración reciba un nuevo impulso. Seguramente, China continuará construyendo infraestructuras, pero el ritmo vertiginoso de los últimos años declinará gradualmente.
Los dirigentes chinos han tomado la decisión estratégica de abandonar el carbón para generar energía. A corto plazo eso significará que importarán gas natural. En el mediano y largo plazo, dicen los analistas mejor informados, que China orientará sus inversiones a las energías renovables, negocios que ya están en rápida expansión en China. En 2014 los equipos conectados a la red de generación solar crecieron un 67%, la energía eólica se expandió un 25.6% y la energía nuclear un 36.1%. China ya domina la fabricación de paneles solares fotovoltaicos y controla el 58.1% del mercado mundial. Melanie Hart, directora de Políticas Chinas en el Center for American Progress, ha escrito: “Ya es evidente que el uso del carbón se ha desplomado, que las energías renovables están creciendo y que China está en camino no sólo de cumplir con los compromisos que asumió en la Cumbre Climática de París, sino que tiene potencialidad para cumplirlos antes de lo previsto”.
Los salarios chinos han ido creciendo al ritmo del crecimiento de la economía. Hoy, las industrias manufactureras, buscando reducir costos, han comenzado a desplazarse al sur y al oeste, hacia Vietnam, Camboya, Laos y Myanmar, donde los salarios son más bajos. Como en China la clase media urbana y las clases trabajadoras han crecido notablemente, la estrategia económica se orienta ahora a fomentar un aumento del consumo de productos que antes se exportaban. La mayoría de esos productos se fabricarán ahora en China o en países cercanos, pero pocos o ninguno se apilarán en barcos con contenedores en puertos de Estados Unidos, Europa y América Latina.
El analista industrial que pidió el anonimato opina: “China puede ampliar la fabricación de bienes de consumo para su propia población y es eso precisamente lo que planea hacer. El nivel de sus manufacturas se va a ir desplazando de los productos menos elaborados a los de mayor elaboración”.
El este de Asia continuará produciendo las exportaciones y demandando las importaciones propias de una región industrializada, pero no es probable que en algún país asiático veamos un boom similar al que ha vivido China en los últimos años. Esto significa que la competencia por el pastel económico, en la que Nicaragua aspira a una porción, se volverá cada vez más dura.
CAMBIOS EN CHINA,
CAMBIOS EN LOS MARES
Todas estas tendencias -la desaceleración del boom de infraestructuras y manufacturas en China, el desplazamiento de la “fabrica del mundo” hacia países del suroeste asiático y el incremento de la inversión en energías renovables- tienen serias consecuencias para la viabilidad de un canal por Nicaragua.
De acuerdo al analista industrial bajo anonimato, el transporte global de mercancías enfrenta hoy “una situación sombría”. En Brasil, un importante socio de China en exportaciones e importaciones, las importaciones chinas se desplomaron y la disminución llegó al 30-40% en enero de 2015. Las exportaciones hacia China también cayeron abruptamente.
El tráfico en buques contenedores es dominante en el transporte marítimo mundial. También tiende a ser el más rentable porque la carga que viaja en contenedores tiene, por lo general, mucho más valor por peso o volumen, que el de las materias primas que se embarcan de otras formas y en otros buques. Los productos manufacturados que China ha exportado tan profusamente al mundo se han movido principalmente en buques portacontenedores.
Algunas realidades geográficas entran aquí en juego. Como explica el analista, “si las mercancías vienen desde el norte de Asia -el norte de China, Corea, Japón- y van hacia la costa este de Estados Unidos, lo más corto y con más sentido es enviarlas a través del Canal de Panamá. Si vienen desde el sudeste asiático, el camino más corto y más rápido es el que pasa por el Canal de Suez”.
Aun viniendo desde el sur de China hacia la costa este de Estados Unidos las diferencias de tiempo al surcar ambos canales son pequeñas. El desplazamiento de las fábricas chinas hacia el suroeste asiático derivará el tráfico de contenedores más hacia el oeste que hacia el este. “Eso beneficiará la ruta del Canal de Suez y afectará la del Canal de Panamá”, opina el analista. Naturalmente, eso perjudicará también el pretendido canal por Nicaragua.
EL TRÁFICO MARÍTIMO PLANETARIO:
UN ESCENARIO CAMBIANTE
Las más recientes decisiones de tres de las mayores líneas navieras del mundo parecen ratificar el cambiante escenario del tráfico marítimo. Las dos mayores operadoras de buques contenedores, Maersk Line y Mediterranean Shipping, formaron recientemente una alianza operativa llamada 2M, que concentrará todo el tráfico entre Asia y la costa este de Estados Unidos a través del Canal de Suez, según informaron Jing y Toh del South China Morning Post.
La tercera línea naviera en importancia, CMA CGM de Francia, anunció recientemente que va a desplegar sus seis más nuevos y más grandes buques de contenedores entre Asia y la costa oeste de Estados Unidos para el comercio trans-Pacífico. “Es un enorme cambio -me dijo el analista de la industria naviera-. Van a aprovechar las economías de escala en ese mercado. Las tarifas de carga promedio en este momento son de unos 843 dólares por TEU entre Asia y la costa oeste de Estados Unidos, lo que les permitirá generar más ingresos. Lo que sucederá es que las otras líneas navieras tendrán que seguir ese ejemplo. Veremos muy pronto una guerra de peajes en la ruta del Pacífico”.
El futuro de los buques que transportan materias primas -granos, carbón, petróleo y otras- sin usar contenedores no es mucho más alentador. A medida que se desacelera la construcción de infraestructuras en China, la demanda de hierro de Brasil está disminuyendo.
HKND cita el hierro como un producto con demanda potencial en un canal por Nicaragua. Sin embargo, casi todo el mineral de hierro que Brasil envía a Asia oriental circula actualmente desde los puertos brasileños a través del Atlántico, rodeando el Cabo de Buena Esperanza y surcando el Océano Índico.
Los enormes buques Valemax, diseñados para la empresa minera brasileña Vale S.A., que no emplean contenedores, son demasiado grandes para atravesar el Canal de Panamá ampliado, aunque en teoría podrían pasar a través del que se construiría en Nicaragua. Sólo en teoría, porque para la mayoría de las exportaciones de minerales de Brasil a Asia, la ruta del Cabo es mucho más corta que cualquier ruta en Centroamérica, con la ventaja de que rodear el Cabo de Buena Esperanza no exige peaje. Incluso, para el mineral que sale de Ponta da Madera, en la costa norte de Brasil, la diferencia de distancias entre el Cabo y el Canal de Panamá es pequeña. Un tránsito más prolongado y el pago de peajes por atravesar el canal nicaragüense no representaría una competencia a la ruta del Cabo. Tampoco hay ninguna señal de que los exportadores brasileños se decidirían por la ruta centroamericana con los buques Valemax. Les podría ser igualmente rentable el usar buques más pequeños que se adaptaran a la navegación por el Canal de Panamá ampliado.
CÓMO ESTÁ Y CÓMO SE PREVÉ
EL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS
Otra materia prima que importa China y que HKND dice que se beneficiará de un canal por Nicaragua es el carbón que exportan Colombia y Estados Unidos. Pero las importaciones de carbón hacia China están en caída libre. Se redujeron un 11% en 2014 y un 37% durante casi todo 2015. Las opciones estratégicas que ha asumido China, privilegiando en el futuro cercano la importación de gas licuado y en el largo plazo la inversión en energías renovables, indican que la importación de carbón se volverá probablemente escasa o nula.
El gas licuado aparece también en la lista de mercancías que HKND afirma que podrían circular por el Gran Canal de Nicaragua. Sin duda, China aumentará pronto sus importaciones de gas licuado. Actualmente, la exportación de gas estadounidense proveniente de la costa oeste resulta bastante competitiva. Pero también aquí las realidades del transporte marítimo impiden un optimismo fácil.
Según la Autoridad del Canal de Panamá, las Q-Flex, segundas naves más grandes del mundo actualmente en uso, son capaces de cruzar el Canal de Panamá ampliado y en algún tiempo esa ruta será capaz de absorber cualquier aumento de la demanda china. En la actualidad, los buques más grandes que transportan gas, los de la clase Q-Max, se utilizan sólo entre Qatar y el Lejano Oriente a través del Océano Índico. Si alguna vez se desplazaran a través del Pacífico por la ruta del Golfo de México podrían utilizar el canal por Nicaragua. Pero ésa es una hipótesis de largo plazo y la opción de China por las energías renovables significa que el auge de las importaciones de gas licuado hacia China alcanzarán su punto máximo antes de que el canal por Nicaragua pueda beneficiarse.
Es una pregunta abierta cuántos buques petroleros podría atraer un canal por Nicaragua. La ampliación del Canal de Panamá aumentará significativamente el transporte de petróleo y de sus subproductos. Barcos algo más grandes que los Neo Panamax podrían descargar suficiente petróleo en el oleoducto Trans-Panamá, lo que les permitiría pasar por el Caribe y volver a cargarlo después en la otra orilla.
Actualmente hay dos superpetroleros de la clase más grande en funcionamiento, los ULCC (transportes de crudo ultra-grandes, por sus siglas en inglés) que no pueden pasar por el canal de Suez. Uno, aún mayor, el más grande que se haya construido, ya fue desechado. La mayoría de los buques cisterna grandes son de la clase VLCC (transportes de crudo muy grandes, por sus siglas en inglés). Transportan petróleo desde el Golfo Pérsico, a través del Canal de Suez, a Europa, Asia o América del Norte. No es claro si podrían ser operados con rentabilidad a través del istmo centroamericano.
¿ES YA EL FIN DE LOS MONSTRUOS DEL MAR?
Más allá de las mercancías o de las rutas específicas, es toda la industria del transporte marítimo la que está hoy en movimiento. Una de las tendencias recientes es que el tamaño y el número de contenedores que cargan los megabuques pueden haber llegado ya a un punto de inflexión por el aumento de los costos, que empiezan a pesar más que las ventajas que hasta ahora tenían. Eso también podría reducir el tráfico por la nueva ruta de Nicaragua.
De acuerdo a un estudio realizado por Drewry Shipping Consultants, una influyente firma británica, “mientras que buques más grandes permiten a las empresas reducir los costos del viaje, ese ahorro lo pierden con el incremento de los costos en tierra. Resultado: el ahorro final es cada vez más reducido. Con buques mayores, mayores son las exigencias de los puertos y las terminales tienen que contar con equipos cada vez más sofisticados y eficaces para recibir cargas más voluminosas”.
El analista de la industria especula que “es posible que la próxima serie de barcos a construirse en los astilleros sea ya de barcos más pequeños”. Para un canal como el proyectado en Nicaragua, que busca atraer a megabuques, esta tendencia se traducirá en una menor demanda de buques gigantes y en un mayor cuidado con los precios del peaje.
Otra tendencia relacionada con ésta que también podría reducir el posible uso del canal por Nicaragua es la creciente popularidad de los acuerdos hub-and-feeder, que combinan grandes barcos yendo y viniendo por los océanos y llegando sólo a unos pocos puertos centrales con barcos más pequeños que utilizan las rutas regionales. “No veo necesidad ni demanda de megabuques con contenedores que justifiquen un cuarto juego de esclusas en el Canal de Panamá”, dice el analista de esta industria que me solicitó el anonimato.
Ese cuarto juego de esclusas tendría la misma capacidad que el proyectado canal de Nicaragua. Además, actualmente una buena cantidad de enormes barcos que viajan desde Asia a la costa oeste del Canal de Panamá no atraviesan ya el canal. “Descargan su mercancía -dice el analista- en ese puerto hub, desde donde los contenedores son trasladados en buques de recorrido más corto a Perú, Chile o Ecuador. Anualmente, son millones de contenedores de mercancías los que se mueven así”.
EL CANAL DE PANAMÁ:
SIEMPRE EL GRAN RIVAL
Es evidente que una gran cantidad de piezas de este rompecabezas tendrían que encajar para que un canal por Nicaragua sea factible. Pero, aun cuando una nueva demanda se materialice en cualquiera de estas áreas, probablemente HKND no sea la alternativa mejor posicionada para satisfacerla.
El gran rival del proyecto nicaragüense sigue siendo Panamá, que en 2014 ya inició conversaciones con la China Harbour Engineering Company (CHEC), Compañía China de Ingeniería Portuaria, una gran y experimentada empresa estatal con sede en Beijing y 50 sucursales en el exterior. La CHEC cubre más de 80 países y cuenta con 8 mil empleados.
El Canal de Panamá está a punto de completar su ampliación, un megaproyecto que le dará probada credibilidad en la industria del transporte marítimo y entre los inversionistas. Con la CHEC, la mayor empresa contratista internacional de China y la segunda compañía de dragado más importante del mundo, que durante 30 años ha desarrollado grandes proyectos de transporte y de infraestructura en Asia, África, Europa y América Latina, Panamá ha empezado a hablar sobre la construcción de un cuarto juego de esclusas capaces de mover barcos aún mayores que los que caben por el Canal de Suez o que los que cabrían por el de Nicaragua.
En una conferencia de prensa en marzo de 2015, Jorge Luis Quijano, al frente de la Autoridad del Canal de Panamá, afirmó: “Teniendo en cuenta nuestra geología y la experiencia que hemos ganado con la ampliación del Canal, el cuarto juego de esclusas sería un proyecto que costaría entre 16 y 17 mil millones de dólares”. Quijano estima que esa nueva ampliación podría estar terminada en 15 años y podría ser financiada con la emisión de bonos o con los ingresos que deja el Canal al país. Manuel Benítez, administrador adjunto de la Autoridad del Canal de Panamá, había dicho previamente a Bloomberg: “Siempre estamos analizando el mercado y tan pronto como económicamente podamos justificar el cuarto juego de esclusas vamos a hacerlo. Si existe la demanda, estamos listos para comenzar”.
¿Lo harán? Cabe mencionar que un importante cliente del Canal de Panamá, Robbert Jan van Trooijen, CEO de Maersk para América Latina y el Caribe, empresa cuyos buques contenedores cruzan el Canal de Panamá de 300 a 350 veces al año, tiene reservas: “La gran pregunta para cualquier futura ampliación del Canal de Panamá es si el incremento del comercio marítimo justifica o no esa nueva inversión. Creo que ver esos megabuques por América Latina es cosa de un futuro aún muy lejano”.
¿QUIERE HACERLO EL GOBIERNO CHINO?
Muchos debates sobre el proyecto del canal por Nicaragua terminan siempre con esta aseveración: si la República Popular China quiere realmente construirlo, lo puede hacer.
Pero, ¿por qué querría hacerlo el gobierno chino? Tanto Wang como funcionarios chinos han negado que el gobierno de China esté involucrado en este proyecto. HKND es una empresa privada con sede en Hong Kong. La bandera corporativa de Wang Jing, la Beijing Xinwei Telecom Technology Inc., tiene a un general del Ejército de China en su directorio y la empresa ha hecho trabajos para el Ejército, aunque eso no significa que el gobierno de China tenga una relación especial con este empresario.
Si se completara con éxito, un segundo canal interoceánico a través del istmo centroamericano podría convertirse en una prenda de muy alto perfil para posicionar a China como nueva potencia mundial. Sin embargo, es dudoso que ese proyecto representara para China una particular ventaja geoestratégica. Sería una empresa privada china quien operaría el Canal y el Estado de Nicaragua sería responsable de la seguridad. Paradójicamente, Nicaragua no tiene relaciones diplomáticas con la República Popular China, sino con Taiwán.
Tal vez un siglo atrás un canal como ése hubiera permitido a los acorazados chinos bloquear las naves de guerra estadounidenses, lo que habría constituido una declaración de guerra. Hoy, acciones de esta naturaleza carecen de sentido. Si con este proyecto HKND quiere lograr privilegios comerciales especiales para China, los mercados globales de transporte marítimo fruncirían el ceño. Y si para China el objetivo es geopolítico, invertir en un proyecto como éste sería extremadamente costoso y excesivamente riesgoso financieramente.
Si “el reino que está en el centro del mundo” quisiera entrar a lo grande, aunque más sutilmente, en el hemisferio occidental, parecería más inteligente invertir en la construcción del cuarto juego de esclusas del Canal de Panamá a través de la China Harbour Engineering Company, lo que le costaría algo así como una quinta parte del precio de referencia del canal de Nicaragua. Sin duda, instalarse en Panamá, que fue puesto de observación del Tío Sam sobre las dos Américas, añadiría valor a los negocios chinos en el continente. Al hacerlo, China podría aprovechar la participación de otras empresas, como CK Hutchison Holdings Limited, el gran conglomerado de Hong Kong que ya opera una importante terminal de contenedores en Panamá.
¿Quiere eso China? Desde hace algunos años, empresas chinas, tanto públicas como privadas, han construido una buena cantidad de infraestructuras en varios países de América Latina y han participado en ellos con inversión extranjera directa. En el continente, la estrategia china ha puesto el peso en lo comercial, no ha priorizado lo geoestratégico y funciona de forma muy descentralizada. Aunque no hay duda de que China desalentaría cualquier proyecto contrario a sus intereses nacionales, más allá de eso el gobierno chino no parece dispuesto a hacerse cargo de iniciativas comerciales como la que representaría el canal nicaragüense.
UN MAR DE INTERESES
EN UNA CHINA MÁS PRAGMÁTICA
“Hay que ser muy cuidadosos al hablar de China -dice el geógrafo Jean-Paul Rodrigue- porque no estamos hablando de una única mente en una única persona. Estamos hablando de un complejo mar de intereses, algunos de ellos en conflicto. Algunos son intereses públicos, otros son estatales, otros son de empresas privadas”.
Según el economista Paul Bingham, China da libertad a los empresarios privados para que prueben y logren el éxito o el fracaso, pero por su cuenta. Bingham ve en esto señales lentas pero perceptibles de cambios, permitiendo incluso que las empresas estatales fracasen. “No están respaldando a nadie -dice- sólo porque sea un chino. Están diciéndoles a todos: Pueden probar y si lo que hacen no afecta nuestros intereses nacionales, no se lo vamos a impedir. Pero si comienzan a perder dinero, no vengan a buscarnos para rescatarlos de la crisis”.
¿Es el aplazamiento de las obras del canal de Nicaragua por un año más un indicador de que Wang Jing y HKND no tienen un claro apoyo del gobierno o no tienen respaldo del sector privado? “Estoy seguro de que eso es lo que pasa, él no va a encontrar recursos para esa obra”, dice Bingham.
Puede que China se comporte agresivamente en el Mar del Sur de China. Pero, como observa R. Evan Ellis, de la Army War College de Estados Unidos en un documento para el Foro Económico Mundial: “En América Latina el papel de China es más discreto y comedido que en algunas regiones geográficamente más cercanas a la potencia asiática. A pesar de que América Latina es también objetivo de las iniciativas diplomáticas y militares de China, en la región lo que se siente es, sobre todo, el impacto del incremento de empresas chinas operando en los países. Lo que pesa es el creciente comercio con China, que poco a poco está dejando su huella en las economías de América Latina y el Caribe”.
DANIEL ORTEGA Y HKND:
EN UN ATOLLADERO LEGAL Y POLÍTICO
Con o sin la República Popular China, HKND y el gobierno de Ortega están inmersos actualmente en un atolladero legal y político.
Muchos ven la razón en la negativa del gobierno de Nicaragua en involucrar a la ciudadanía en la validación y la aprobación del proyecto canalero. La concesión del Canal, establecida en las leyes 800 y 840, fue calificada de “neocolonial” y “ambientalmente perjudicial” por Bello, columnista de The Economist.
La concesión da a HKND total control sobre una amplia franja de territorio nicaragüense alrededor de lo que sería la ruta del canal durante 50 años, con opción para renovarla por otros 50. Además, permite a HKND expropiar tierras hasta más allá de esa zona, no sólo para el canal, también para los otros subproyectos asociados al canal. El gobierno de Nicaragua, una vez que entrara a operar el canal, obtendrá a cambio sólo 10 millones de dólares anuales, comenzando a recibir acciones después de diez años de que funcione el canal.
Científicos y medios de comunicación nicaragüenses e internacionales han documentado ampliamente los posibles y dañinos efectos ambientales que causará el canal. Son varios los grupos nicaragüenses que exigen la derogación de las Leyes 800 y 840 por motivos ambientales, sociales y de soberanía nacional. En la costa Caribe de Nicaragua el canal atravesaría tierras ancestrales que pertenecen al pueblo rama y kriol.
En otras zonas de la proyectada ruta del canal, comunidades campesinas opuestas a vender sus tierras y a abandonarlas se han organizado en un movimiento, el Consejo Nacio¬nal en Defensa de Nuestras Tierras, Lago y Soberanía. Han celebrado ya más de 60 marchas contra el proyecto. Con más de 28 mil firmas de respaldo el Consejo presentó a la Asamblea Nacional una iniciativa ciudadana para que los legisladores deroguen la Ley 840. Pero la Asamblea Nacional, dominada por el partido de gobierno, se declaró “incompetente” para tramitar la iniciativa.
La concesión canalera incluye, además del canal, otros proyectos: puertos en ambas costas, un aeropuerto, un ferrocarril, un oleoducto, una zona de libre comercio y complejos turísticos. Algunos podrían llegar a ser empresas viables. Si Wang Jing y el gobierno de Ortega se dan por vencidos con el Gran Canal, podrían sacar provecho de estos otros proyectos, aunque también enfrentan rechazo por las expropiaciones de tierras que causarían.
HOY YA NO SON LOS VOLCANES
Si la zanja del Gran Canal no se excava finalmente, ¿no podría provocar este “fracaso” un debate nacional sobre la razón por la que un proyecto así creó tantas esperanzas? Y ya que el Gran Canal no desarrollaría de repente a los nicaragüenses, ¿no podría organizarse en Nicaragua un debate nacional sobre cómo encontrar mejores maneras para desarrollarse más lentamente y de abajo hacia arriba? ¿No fue ésa la fuerza motriz que inspiró la revolución sandinista?
Cuando Panamá le ganó a Nicaragua hace más de un siglo en la competencia por la construcción de un canal interoceánico, los grupos de presión panameños inclinaron la balanza hacia Panamá en el Congreso de Estados Unidos imprimiendo y repartiendo sellos postales que dijeron eran de Nicaragua y en los que se veía un volcán en erupción. La táctica funcionó y convenció a los legisladores de que Nicaragua era muy inestable geológicamente para albergar con seguridad un canal entre los dos océanos.
En los últimos meses, cinco volcanes han entrado simultáneamente en erupción en Nicaragua. Otro volcán, el Concepción, a pocos kilómetros de la que sería la ruta del Canal, es activo. Su última erupción ocurrió en 2010. En esta ocasión, los volcanes parecen ser el menor de los obstáculos para hacer realidad el Gran Canal Interoceánico por Nicaragua.
PERIODISTA Y ANALISTA INDEPENDIENTE
CON BASE EN SEATTLE, ESTADOS UNIDOS.
TRADUCCIÓN, TÍTULO Y SUBTÍTULOS DE “ENVÍO”
PUBLICADO EN INGLÉS EN “CONFIDENCIAL”
CON EL TÍTULO “A NICARAGUAN CANAL
IS NOT A ‘FIELD OF DREAMS’”
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Revista mensual de análisis de Nicaragua y Centroamérica