Envío Digital
 

Revista Envío
Edificio Nitlapán,
2do. piso
Universidad Centroamericana
UCA

Apartado A-194
Managua, Nicaragua

Teléfono:
(505) 22782557

Fax:
(505) 22781402

Email:
info@envio.org.ni

Universidad Centroamericana - UCA  
  Número 393 | Diciembre 2014
Inicio Escribanos Archivo Suscribase

Anuncio

Nicaragua

“No podemos resignarnos a perder el Gran Lago”

Estos argumentos le costaron a Salvador Montenegro la dirección del CIRA, fundado por él en 1980, tras maniobras intimidatorias de operadores políticos del partido de gobierno sobre los catedráticos que decidirían su continuidad en el cargo. Después de ese “castigo”, Montenegro ratificó que el megaproyecto canalero es “infame” por atentar contra el recurso natural más importante del país. Y declaró que guardar silencio sobre los riesgos sería “alta traición a la patria”.

Salvador Montenegro Guillén

Consecuente con el exhorto pronunciado en junio de 2012 por el Comandante Daniel Ortega Saavedra, orientando que el diseño del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua debe ser “bien pensado, bien trabajado, para no afectar el medio ambiente”, asumo la responsabilidad, a título personal y profesional, de advertir a quien tenga oídos para escuchar, sobre el innecesario riesgo que corre Nicaragua de desperdiciar la mejor opción natural con que cuenta para su desarrollo social, económico y ambiental: las aguas del Gran Lago Cocibolca.

UN PROYECTO ÓPTIMO Y SOSTENIBLE
PARA EL LAGO COCIBOLCA

Además de atesorar la mayor reserva de agua dulce en Centroamérica y poner a nuestra disposición abastecimiento de agua potable para nuestra creciente población, a las aguas del lago Cocibolca le ha sido identificado otro uso virtuoso: capacidad para irrigar las planicies de Occidente. El estudio “Una estrategia de riego de las planicies del Pacífico de Nicaragua” considera que las aguas del Cocibolca son capaces de irrigar unas 625 mil hectáreas a todo lo largo del Pacífico.

Este proyecto, concebido desde hace cinco décadas, se ha intentado cristalizar en varias ocasiones. Fue formalmente presentado en 1985 a la cooperación soviética, sin éxito, y fue nuevamente considerado en la Cumbre de los Pueblos (Cochabamba 2009), cuando el Presidente Daniel Ortega anunció la buena nueva del inicio de la irrigación con aguas del Cocibolca de esos feraces suelos para la producción de alimentos para Nicaragua y para la exportación de excedentes. De concretarse esta excelente iniciativa, junto a la de aprovechar las aguas del lago para abastecer de agua potable las áreas más pobladas del país, el Cocibolca tendría un uso óptimo y sostenible. La irrigación de los fértiles suelos de Occidente, subutilizados hasta ahora, sería una panacea para el desarrollo económico y social de Nicaragua. Nos permitiría potenciar al país como nunca antes: producción de alimentos para nuestra población, exportación de excedentes, desarrollo de la agroindustria para agregar valor a nuestros productos y empleo de miles de personas que hoy levantan las cosechas de países vecinos que retornarían a Nicaragua. El Cocibolca destinaría unos 60 metros de agua por segundo para el riego de esa vasta extensión, una inversión ambientalmente sostenible. Ningún otro país en América podría hacer algo similar actualmente.

AGUA POTABLE PARA TODOS
Y RIEGO A GRAN ESCALA

El aprovechamiento de las aguas del Cocibolca está indisolublemente unido a su protección para asegurarle una sostenibilidad indefinida. Por eso es crucial tener en cuenta que ese magno óvalo de jadeíta lacustre no puede verse con los ojos codiciosos de Cornelius Vanderbilt o los de William Walker, para quienes solamente significaba un medio para sus fines.

El agua dulce es un recurso natural de primera magnitud y un factor clave para el desarrollo. Nicaragua tiene la necesaria en el Cocibolca y no debe arriesgarla. Nuestro lago Cocibolca no es simplemente el lago tropical más grande de las Américas. Según la Ley 620, Ley General de Aguas Nacionales, está considerado como reserva estratégica de agua potable para la nación.

De todos los cuerpos de agua nicaragüenses, subterráneos o superficiales, solamente el Cocibolca puede satisfacer, en calidad y cantidad, las necesidades de nuestra creciente población, que en próximas generaciones alcanzará 10 millones de personas, necesitando entonces 691 millones de litros diarios. La calidad de las aguas del lago permiten darle ese uso, con un tratamiento de bajo costo. Además del incremento en la demanda de agua potable, la demanda de alimentos también necesitará satisfacerse con irrigación de cultivos para así depender menos de las irregulares e impredecibles cosechas estacionales, especialmente bajo las actuales condiciones de variabilidad climática y de cambio climático.

He mencionado solamente dos usos trascendentales de las aguas del Cocibolca: agua potable para todos, y agua para irrigación a gran escala. Ambos usos, cruciales para el desarrollo y el bienestar nacional, continúan siendo diamantes sin tallar. Ambos son particularmente sensibles a la presencia de contaminantes en el agua. En la región centroamericana, con una desertificación progresiva, el simple hecho del agua que posee Nicaragua le confiere ventajas y opciones adicionales para su desarrollo socioeconómico.

EL CANAL ES FACTIBLE,
PERO CARECE DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

Existen suficientes elementos y antecedentes para prever las consecuencias a grandes rasgos que tendría el proyecto del Gran Canal Interoceánico si su ruta atraviesa el lago Cocibolca. En el actual proyecto se sigue considerando en lo esencial el mismo diseño concebido hace 130 años por el Almirante E. S. Wheeler, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, y el de A.G. Menocal, de la Nicaragua Canal Construction Company, que incluía la excavación de un cauce en el lecho del Cocibolca.

Es por eso que resulta obligatorio analizar profundamente los riesgos que esto tendría. No se refieren solamente al aprovechamiento óptimo de las aguas del Cocibolca para agua potable y para riego, sino a la misma sostenibilidad financiera y ambiental del proyecto, cuyo riesgo de colapso es muy grande si se ignoran las condiciones ambientales que prevalecen en ese cuerpo de agua. Independientemente de que la construcción sea factible y de la factibilidad comercial de este magno proyecto, su sostenibilidad ambiental presenta probabilidades muy bajas de obtenerse si se emplea el Cocibolca dentro de la ruta, arriesgándose a mediano plazo a un colapso de la iniciativa, y con ello a una tragedia económica, social y ambiental para nuestro país. La concepción y el diseño del proyecto, basados en el inevitablemente estático diseño realizado en el siglo 19 deben considerar obligatoriamente la dinámica de los procesos naturales.

HACE MÁS DE UN SIGLO
EL LAGO ERA NAVEGABLE

El Cocibolca es un lago extenso, con un área variable, que al promedio histórico de 31.10 metros sobre el nivel del mar supera los 8,200 kilómetros cuadrados de extensión. Es sorprendentemente somero, con un promedio de 12.5 metros de profundidad. En perspectiva, su masa de agua constituye una delgada lámina de agua que cubre un valle sumamente plano. Recibe unos 18–20 millones de toneladas de sedimentos cada año y está sujeto a la acción constante del viento.

La navegación por la Ruta del Tránsito, desarrollada con los vapores de Cornelius Vanderbilt a mediados del siglo 19, consistía en relevos sucesivos a lo largo de los tramos de la ruta que atravesaba el lago, usando diferentes embarcaciones y múltiples trasbordos de mercadería y pasajeros para lograr cruzar de un océano al otro. Mejorando ese lento proceso, el Canal diseñado a fines del siglo 19 buscaba lograr una segura navegación de barcos marinos a través del istmo, que ingresarían por Greytown en el Atlántico, o por Brito en el Pacífico, navegarían por el Cocibolca, y saldrían así de uno a otro océano.

De acuerdo al diseño de 1885, posibilitar el tránsito de barcos con calado marino a través del Cocibolca exigía dragar la profundidad mínima del lago, de unos 9 metros, excavando un cauce de 60 metros de ancho y 90 kilómetros de longitud en su fondo. No fue necesario hacerlo, porque en aquel tiempo vapores como el “Victoria” -que llegó a Granada desde Delaware en 1883-, desplazando 150 toneladas, medía 45 metros de largo, 9 y medio metros de ancho y tenía menos de 2 metros de calado. Si no hubiera sido así, no hubiera podido navegar dentro del Cocibolca. Otros vapores usados por la Compañía del Tránsito, como el “San Francisco” y el “Hollembeck”, tenían calados similares y pudieron navegar por las aguas del somero lago Cocibolca.

EL GRAN DESAFÍO DEL CANAL:
LOS SEDIMENTOS

La erosión gravísima de la cuenca en donde está situado el Cocibolca sigue aportando millones de toneladas de sedimentos anualmente desde su área de drenaje, según datos del estudio “Prioridades de política e inversión para reducir la degradación ambiental de la Cuenca del Lago de Nicaragua (Cocibolca): principales desafíos ambientales”, publicado por el Banco Mundial en 2013.

En 1890 la necesidad de dragar y de excavar en el fondo del lago Cocibolca un cauce desde San Carlos hasta Rivas, pasando al norte de Solentiname y al sur de Ometepe, era una operación financieramente costosa y técnicamente difícil, dado el incesante depósito de lodosos sedimentos en las aguas del lago, sedimentos a su vez muy inestables y móviles, lo que también complicaba mucho mantener libre ese cauce interno en el lago.

Ya en aquellos años excavar ese cauce constituía el más formidable reto para la construcción del Canal, un desafío mucho mayor que el corte en tierra. Este problema obligó al Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos a estudiar en detalle la hidrografía del Cocibolca, elaborándose en 1898 el primer mapa batimétrico del lago, el mapa topográfico de su fondo.

Hoy, al igual que lo que sucedía a fines del siglo 19, el Cocibolca sigue siendo muy somero, sus sedimentos del fondo son móviles, turbulentos y se desplazan por las corrientes y el característico oleaje tempestuoso impulsado por el viento es constante.

En ausencia de estudios actualizados, el ya obsoleto mapa batimétrico del INFONAC (1972) sigue siendo referencia obligada del relieve del fondo del lago Cocibolca. Nos indica que aproximadamente el 60% del fondo del lago tenía entonces menos de 9 metros de profundidad, el 37% entre 9-15 metros, y menos del 3% del área del fondo medía más de 15 metros de profundidad. Cuarenta años después, y con el copioso aporte de sedimentos desde su erosionada cuenca, su profundidad debe ser forzosamente mucho menor.

Si bien la construcción de un cauce dentro del Cocibolca no constituye un problema insalvable para la tecnología actual, ese cauce necesitaría obligatoriamente de un constante dragado para la remoción de los sedimentos que llegarán constantemente al cauce y que serán desplazados continuamente por las corrientes.

Esas tareas de mantenimiento serán indispensables. Si no, las fuerzas naturales se encargarán de azolvar el cauce en poco tiempo. Otro desafío será resolver la disposición y descarte del millón 300 mil toneladas de lodo arenoso resultante de la excavación inicial, agravada por la llegada de otras 50 mil toneladas diarias.

EL GRAN RIESGO DE ESTE PROYECTO:
UNA MAREA NEGRA

Desde 1870 sabemos que las dos principales dificultades a resolver para excavar un cauce a través del Cocibolca son, en primer lugar, la masiva acumulación de sedimentos en el fondo, producida por la erosión secular en la cuenca de drenaje, y en segundo lugar, la inestable y constante movilidad de esos sedimentos del fondo, movimiento que depende de las corrientes lacustres, impulsadas eólicamente.

La combinación de ambos factores constituye un elevado riesgo para que se produzcan accidentes navieros. De ocurrir un fatídico percance que provoque una “marea negra” desaparecerá toda esperanza de abastecer con agua potable a la población de Nicaragua, de irrigar las feraces planicies de Occidente y de otras opciones de uso de las valiosas aguas del Cocibolca.

El Cocibolca presenta una fragilidad ambiental extrema ante la contaminación por accidentes con hidrocarburos u otros tóxicos persistentes. La contaminación en un cuerpo de agua dulce, especialmente si es continental, constituye irremediablemente el peor escenario de destrucción ambiental. La tecnología existente para mitigación de derrames de petróleo ha estado enfocada a bahías y a aguas marinas abiertas, donde transitan los supertanqueros. Si en el Cocibolca acaeciera una marea negra, ninguna medida de remediación resultará útil para salvaguardar la estricta calidad del agua, tanto para beber o como para la irrigación. Un derrame petrolero, accidental o deliberado, contaminará inexorablemente las aguas, con una trágica consecuencia para el futuro de nuestro país.

Otros riesgos, como la invasión en las aguas del Gran Lago de nuevas especies de organismos indeseables desde los océanos o la salinización de sus aguas por el ingreso de agua marina serían igualmente destructivas.

LAS INCONTROLABLES
FUERZAS NATURALES DEL LAGO

También deben ser consideradas las corrientes que impulsa el viento en el lago Cocibolca, que resultan de enorme importancia ecológica. El viento es responsable de la turbulencia que mezcla la columna de agua verticalmente y que impulsa las corrientes de agua que circulan de un extremo a otro del lago.

El promedio observado en los vientos en el Cocibolca es de 9 metros por segundo. Aunque no se conoce la hidrodinámica de las corrientes lacustres con la profundidad y el detalle necesarios para el diseño de la geometría del cauce que atravesaría el Cocibolca, sí sabemos que este constante viento en el Cocibolca es la fuerza que impulsa la conocida circulación de Langmuir, capaz de mover al día miles de toneladas del lodo ya existente y depositarlo en zonas aledañas al futuro cauce y capaz también de rellenar con rapidez cualquier depresión artificial del fondo del lago.

Este fenómeno arrastra consistentemente millones de toneladas de los sedimentos inestables ya presentes en otras áreas del lago y tiene capacidad para obstruir continuamente el cauce que se pretende excavar en el lago. Estas incontrolables fuerzas naturales desbordan cualquier capacidad técnica, humana y financiera de mantener el cauce libre para la navegación. Mantener limpio de sedimentos el cauce lacustre de 90 kilómetros de longitud por 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad será más costoso técnica y financieramente que el costo inicial de construirlo.

La turbulencia característica del lago, que depende del viento intenso, asociada a la abundante masa de sedimentos móviles, podría causar tarde o temprano accidentes navieros que iniciarían una marea negra. Los diseñadores deberían considerar esta incontrolable fuerza hidrodinámica como causa suficiente de la inviabilidad técnica de excavar un cauce a través del Cocibolca.

El riesgo de encallamiento de los barcos en los taludes del angosto cauce por el impulso del viento es también una probabilidad elevada, porque el viento forma olas de más de cuatro metros en el lago y los barcos grandes adolecen de una limitada capacidad de maniobra. En aguas turbulentas tarde o temprano sería inevitable una desgracia.

VARIABLES FUERA DEL CONTROL HUMANO

Existen muchos canales en el mundo, aunque poquísimos son interoceánicos. El soñado paso interoceánico que llevó a los capitanes Diego Machuca de Zuaco y Alonso Calero a encontrar la desembocadura de nuestra “Laguna Dulce” en 1539, se ha convertido hoy en una propuesta para posibilitar el rápido tránsito, de un océano al otro, a las embarcaciones más grandes del mundo, las que no caben por el Canal de Suez y mucho menos por el ampliado Canal de Panamá.

Nuestro Gran Canal Interoceánico sería el más ancho y profundo del mundo, destinado al segmento especializado del mercado marítimo de supertanqueros y barcos mercantes gigantescos, capaces de mover hasta 20 mil contenedores. Aunque estos monstruosos leviatanes ostentan calados de 25 metros, son contradictoriamente frágiles y vulnerables, sumamente susceptibles a sufrir accidentes en aguas tan someras como las de nuestro Cocibolca.

Hay que tener en cuenta también que el cambio climático plantea variables fuera del control humano, imponiéndole límites al diseño hidráulico de la obra. Y que la sismicidad asociada a las fallas geológicas en la zona arriesga la gigantesca inversión en esta obra.

No podemos resignarnos al sacrificio de ese magno óvalo de jadeíta lacustre que es nuestro Gran Lago. En consecuencia, la mejor ruta para el Canal, desde el Mar Caribe hasta el Océano Pacífico sería una ruta completamente excavada en tierra firme, que no atravesara las aguas del Gran Lago Cocibolca, el que no debemos perder “ni por todo el oro del mundo”.


MAESTRO, ECÓLOGO Y LIMNÓLOGO.
DESDE 1980 DIRECTOR DEL CIRA
(CENTRO PARA LA INVESTIGACIÓN
EN RECURSOS ACUÁTICOS)
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE NICARAGUA.

SELECCIÓN DE SUS APORTES EN EL PRIMER FORO
SOBRE EL PROYECTO CANALERO
ORGANIZADO POR LA ACADEMIA
DE CIENCIAS DE NICARAGUA (AGOSTO 2013).
EDICIÓN DE ENVÍO.

Imprimir texto   

Enviar texto

Arriba
 
 
<< Nro. anterior   Nro. siguiente >>

En este mismo numero:

Nicaragua
2014 no fue un año cualquiera

Nicaragua
Noticias del mes

Nicaragua
“Se requiere un análisis exhaustivo del costo-beneficio del proyecto del Canal”

Nicaragua
“El Canal pone en riesgo nuestra capacidad de adaptación al cambio climático”

Nicaragua
“No podemos resignarnos a perder el Gran Lago”

México
Ayotzinapa hace temblar al país

Honduras
“Chabelo” Morales: símbolo de resistencia

Centroamérica
¿Quién teme al voto de los latinos indocumentados?
Envío Revista mensual de análisis de Nicaragua y Centroamérica
GüeGüe: Hospedaje y Desarrollo Web