Nicaragua
Preguntas sobre la “viabilidad económica” del Canal
En el debate que sobre el proyectado Canal Interoceánico
ha propiciado la sociedad civil ante el silencio gubernamental,
han abundado los aspectos ambientales.
¿Y la viabilidad económica de este megaproyecto?
Es éste un aspecto fundamental que apenas aparece.
He aquí algunas preguntas elementales que Nicaragua debe hacerse.
Adolfo Acevedo
Cada vez me sorprende más la extrema facilidad con que se utilizan los conceptos sobre el impacto económico del Canal Interoceánico, en un debate que, a decir verdad, ni siquiera se produce. Algunos, sin aportar los mínimos elementos de análisis económico, se refieren a los potenciales beneficios que tiene el Canal para contribuir al desarrollo “si se hace bien”. Otros dan por sentado el impacto en el desarrollo y sólo se interrogan sobre la “viabilidad ambiental y económica” del Canal. En medio de semejante confusión, lo único que resalta son las ilusiones que despierta la construcción de un Canal en un país con millones de subempleados y de empleados en ocupaciones precarias e informales y las ambiciones que despierta la posibilidad de que el Canal contribuya a la acumulación de riqueza entre quienes logren conectarse bien con el proyecto.
¿ES UN PROYECTO PRIVADO?
¿LO NECESITA EL COMERCIO MARÍTIMO? El tema de la “viabilidad económica” del Canal se refiere a la posibilidad de que la monstruosa inversión de capital que representará la construcción de esta obra se logre recuperar con los ingresos derivados de la operación del Canal y con la de los subproyectos, con que se logre generar una tasa interna de retorno adecuada.
La primera interrogante que surge es si esta obra tiene detrás la estricta racionalidad de inversionistas privados u obe¬dece, siquiera parcialmente, a la lógica de un Estado que dis¬pone de reservas gigantescas y ha desarrollado masivos pro¬yectos de inversión que luego permanecen sin uso, como son¬ las famosas “ciudades fantasma” que hoy pululan en China.
Después, quedaría por determinar cuáles son las proyecciones de crecimiento del comercio marítimo internacional en que se sustentan las previsiones financieras de este proyecto, ahora que el comercio mundial parece estar marchando a un ritmo permanentemente menor al de las últimas décadas, si es que este Canal aspira a competir con el Canal de Panamá, arrebatándole parte del flujo de buques que utilizan esa vía. Quedaría por determinar cuáles serán los medios que usará en esa competencia, si acaso se proyecta que el Canal de Nicaragua tenga el monopolio del comercio marítimo de China, si es que se determina que ese país necesita de ese tránsito interoceánico.
Un Canal interoceánico crea la posibilidad de una renta diferencial si el costo del transporte a través de esa vía es menor que en otras vías alternativas. En ese caso, el costo del peaje podría colocarse por debajo del costo de las vías con la que se compite, pero por encima del costo marginal del propio Canal.
Aunque, si se debe amortizar una inversión tan grande -asumiendo que amortizarla es una prioridad, como lo sería en la racionalidad estricta de un inversionista privado-, y si se debe competir, las posibilidades de hacerlo vía precios puede verse limitada.
¿Y LOS COSTOS SOCIALES ADICIONALES?
¿Y LOS COSTOS POR SISMOS Y HURACANES? La ruta elegida para el Canal de Nicaragua atraviesa zonas de elevado riesgo sísmico y de huracanes y no está claro cuál será la resistencia prevista de las obras ante la magnitud de eventos extremos que puedan ocurrir, cuál será el costo de obras con semejante resistencia a esos eventos, y cuál será el costo adicional para asegurar la obra.
Un tema de gran importancia, es quién asumirá el costo adicional que representará hacer frente a una serie de grandes externalidades durante la construcción del Canal de Nicaragua. Un primer efecto previsible, como lo muestra la experiencia del Canal de Panamá, es la desmedida e incontrolable aglomeración de población que se producirá alrededor de las áreas de construcción de la megaobra.
Habría que preguntarse si en los costos de inversión se están contemplando las inversiones necesarias para satisfacer los enormes requerimientos de servicios de infraestructura urbana -vivienda, energía, agua potable y saneamiento, servicios sociales y otros-, que serán necesarios para acomodar la enorme avalancha de población que se desplazará hacia las zonas en que se construirá el Canal, atraída por las desmesuradas expectativas de empleo que se crearán y para hacer frente a los previsibles problemas sociales y epide¬miológicos que se derivarán de una concentración y aglomeración des¬proporcionada y descontrolada de población.
¿GENERARÁ TANTOS EMPLEOS? Otro aspecto que vale la pena subrayar son las proyecciones de empleo que se han dado a conocer para la fase de operación del Canal. Tanto los dos puertos que se construirán, como el propio Canal, son obras altamente intensivas en capital y cuya operación está hoy cada vez más automatizada. La cifra de 250 mil empleos que generaría en Nicaragua el Canal en su fase de operación carece de toda credibilidad por desproporcionada. El Canal de Panamá es operado por 10 mil personas. Con toda probabilidad se están haciendo proyecciones que incluyen el empleo que generarían los subproyectos (zonas francas, megacentros turísticos y otros).
¿CON ESA COMPETENCIA DESLEAL? Llama la atención que los subproyectos asociados a la concesión canalera gozarán de los mismos privilegios fiscales y otros privilegios de los que gozará el Canal durante cien años. Se trataría así no sólo de competir con el Canal de Panamá, sino de una competencia desleal con actividades similares ya en operación en Nicaragua y posiblemente en países vecinos que no gozan de esos privilegios.
Se dijo recientemente que se trataría de negociar con quienes deseen operar en “la zona” las condiciones económicas de su acceso a la “zona del canal” para que puedan también instalarse allí y gozar de los mismos privilegios y beneficios, con lo que actividades que hoy se desarrollan desaparecerían al trasladarse a “la zona”, instalada bajo una jurisdicción verdaderamente extraterritorial.
Este esquema, similar al de las famosas “ciudades modelo” de Honduras se constituirían en un gran enclave de zonas francas de todo tipo, sin ningún aporte fiscal a los recursos públicos y con limitados encadenamientos con el resto de la economía, lo que contribuiría a una mayor aglomeración poblacional.
¿PARA SALIR DE LA POBREZA? Aún, si todo esto generará 250 mil empleos, esta cifra representaría solamente un 5% del empleo total del país para entonces. Y evidentemente, estos empleos serán actividades de muy baja productividad, principalmente en comercio y servicios, en las nuevas zonas de aglomeración de población. En este caso, vale la pena preguntarse quién continuará creando la mayoría del empleo en Nicaragua.
La productividad promedio de la economía nacional es un promedio ponderado y está determinada fundamentalmente por las actividades que generan la mayoría del empleo. Mientras el grueso del empleo sea generado por actividades de muy baja productividad ninguna obra que genere entre un 3% y un 5% del empleo total sacara a Nicaragua de la pobreza.
Ésta es la razón por la que, a pesar de que en la Zona Metropolitana de Panamá-Colón se creó un núcleo urbano de altos ingresos debido a que los salarios pagados en la zona del Canal tenían como referencia los de la economía estadounidense, hasta los años 70, seis décadas después de que el Canal entró en operación, Panamá mostraba un nivel de desarrollo similar al de Nicaragua.
Es también la razón por la que, ya en los años 90 y en la primera mitad de la década del 2000, Panamá mostraba porcentajes de población sobreviviendo con menos de 1.25 dólar al día en términos de poder adquisitivo y padeciendo hambre, cifras similares a las de Nicaragua.
Hay que recordar también que, a diferencia de lo que ocurre hoy en Panamá, cuando el Canal transfiere al presupuesto de ese país unos mil millones de dólares anuales, el Canal que atravesará Nicaragua no será de propiedad nicaragüense y no transferirá recursos, ni fiscales ni de otro tipo, al Estado nicaragüense.
Más que nunca aquí valdría diferenciar entre Producto Interno Bruto -medido por los ingresos generados en el territorio del país- y Producto Nacional Bruto, medido por los ingresos que quedan en manos de los nicaragüenses.
ECONOMISTA INDEPENDIENTE.
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Revista mensual de análisis de Nicaragua y Centroamérica