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Universidad Centroamericana - UCA  
  Número 388 | Julio 2014
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Nicaragua

Canal Interoceánico: Un sueño siempre presente y nunca realizado

¿Por qué hasta hoy, después de tantos intentos, no se ha construido el Canal de Nicaragua? No tenía una respuesta adecuada a esta pregunta. Desde septiembre de 2012 busqué respuestas sistematizando la información disponible en el Instituto de Historia de Nicaragua y Centroamérica de la UCA. El resultado es un libro. En estas páginas resumo lo que descubrí.

Jangeert Van Der Post

En mayo de 2012 el Presidente Daniel Ortega anunció su intención de construir un Canal Interoceánico por Nicaragua. Lo mencionó primero en el encuentro de mandatarios centroamericanos con el Presidente Barack Obama en San José, Costa Rica. Días después, en la conmemoración del 118 aniversario del nacimiento del héroe nacional Augusto Sandino, lo anunció en Nicaragua. Rompía así un silencio de varios años.

72 ENSAYOS DIFERENTES
PARA CONSTRUIR ESE CANAL

A lo largo de siglos han sido muchos los intentos de construir ese Canal por territorio nicaragüense. Es larga la historia de propuestas, ninguna exitosa. Hasta los escritores nicaragüenses se han referido a este proyecto. Sergio Ramírez en “Mil y una muertes” y Francisco Mayorga en “La Puerta de los Mares” novelaron este sueño, con las inevitables inexactitudes históricas de todo texto literario. El más reciente intento, el del gobierno del FSLN, se puede considerar una extensión del proceso iniciado por los dos gobiernos liberales previos, el de Arnoldo Alemán y el de Enrique Bolaños. En 1999, Alemán conformó una Comisión de Trabajo del Gran Canal.

Con distintos equipos, esta comisión trabajó durante años hasta presentar su tercer, y más elaborado, perfil de proyecto en agosto de 2006. Es la propuesta para un “supercanal”, capaz de ser recorrido por los barcos más grandes que existen hoy en el mundo, naves de hasta 250 mil toneladas, aptas para cargar entre 15 y 18 mil contenedores estándares. Este proyecto diseñaba un canal que ofreciera condiciones complementarias a las del Canal de Panamá y no se planteaba simplemente como un competidor del canal panameño.

Antes de este paso concreto, y durante mucho tiempo los planes para la construcción del Canal Interoceánico no fueron más que papeles en forma de memorias, de libros o simplemente de extensas cartas de los gobernantes del istmo centroamericano. Por eso, resulta muy difícil determinar una cifra exacta del número de planes y propuestas elaboradas durante años. En mi investigación descubrí al menos 20 ideas o intentos durante la Colonia española, sin que hubiera ningún diseño concreto para la obra. En el tiempo de la República Federal de Centroamérica aparecen 13 planes con un diseño elaborado sólo a medias. Desde la Independencia y la constitución de la República de Nicaragua encontramos al menos 39 planes o proyectos, el último de los cuales es el que el Presidente Ortega entregó como concesionario al empresario chino Wang Jing. De las propuestas elaboradas desde 1840 existen auténticos diseños en unos 13-14 casos. En resumen, la literatura histórica consultada menciona por lo menos unos 72 ensayos diferentes.

UNOS, PROYECTOS IMPACTANTES
Y OTROS, MENOS SERIOS

Tan gran cantidad de menciones de intentos distintos constituye un abanico de ideas desde las muy optimistas pero sin bases reales hasta los diseños técnicos completos. A pesar de que por su carácter los proyectos irreales no llegaron a ningún nivel de ejecución o de realización, varios sí fueron muy influyentes en la política internacional de la época. Las descripciones del científico alemán Alexander von Humboldt despertaron mucho interés en Europa y Estados Unidos, aunque de ellas no surgió ninguna propuesta para un proyecto concreto. También entusiasmaron a muchos las fantasías de Luis Napoleón Bonaparte, que proponía a otros la participación en la construcción del Canal, al que se solía denominar “el proyecto del siglo”.

Para ordenar este volumen de proyectos hace falta distinguir entre los proyectos impactantes -proyectos o propuestas que en el transcurso de la historia mantuvieron su importancia y relevancia- y los proyectos de menor seriedad, que sin embargo tuvieron impacto en las ideas sobre la comunicación interoceánica. Dejamos fuera de consideración los múltiples escritos de proyectos que al final no representaron ningún hecho concreto o realista.

CÓMO LLEGAR DEL “MAR DEL NORTE”
AL “MAR DEL SUR”

La búsqueda de España de una ruta alternativa hacia las islas de las especias del Asia suroriental, bloqueada por el nuevo continente recién “descubierto”, produjo muchos escritos que planteaban la necesidad de una apertura entre lo que llamaban los españoles el Mar del Norte y el Mar del Sur. Esta idea tomó más fuerza después que en 1513 Vasco Núñez de Balboa “descubrió” el Océano Pacífico, comprobando así que existía otro océano entre lo que se llamaría América y las codiciadas islas asiáticas.

Ya en la segunda mitad del siglo 16 era una coincidencia generalizada que no existía ningún paso natural entre uno y otro océano y que el único camino era el estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América. Quedó entonces como única alternativa posible la construcción de un canal artificial, pero pocos consideraron factible una obra de tal magnitud, ni siquiera para atravesar los pocos kilómetros que en la geografía de Nicaragua separaban la “Mar Dulce” (el lago Cocibolca) y el Océano Pacífico. Además, la centralización, por orden real, en Madrid y/o en Sevilla del comercio de España con sus colonias americanas durante el siglo 18 impidió el desarrollo de planes más concretos. La Corona española creía que un canal estimularía el comercio interno entre las colonias.

EL PROYECTO
DEL INGENIERO GUATEMALTECO GALISTEO

Fue hasta finales del siglo 18, en la primera década de los años 80 de aquel siglo, que se trabajó en una primera propuesta de ingeniería. La Auditoría de Guatemala envió a Nicaragua al ingeniero guatemalteco Galisteo para que estudiara una posible ruta. Se consideró la desembocadura del río San Juan, en el Mar Caribe, como la entrada natural a ese Canal.

El resultado más importante de aquella tentativa fue la constatación del desnivel que existe entre las aguas del Lago de Nicaragua y las del Océano Pacífico, condición que, en opinión de Galisteo, dificultaría cualquier intento de abrir una comunicación navegable hacia el Pacífico. Un canal por esa ruta drenaría completamente el lago Cocibolca e imposibilitaría el paso entre los mares. Llama la atención que, al parecer, no pensaran en la construcción de esclusas para controlar los niveles de las aguas, a pesar de que Galisteo era ingeniero de profesión. O no supo aplicar esta solución o tal vez no quiso hacerlo para no afectar los monopolios comerciales de la época.

La importancia del trabajo de Galisteo fue la relativa exactitud de las mediciones que hizo de los niveles de las aguas del río San Juan a lo largo de la ruta prevista, teniendo en cuenta la limitada calidad de los instrumentos disponibles en su época. La ruta que él escogió se mantuvo por un buen tiempo como la más idónea para un canal en el territorio nicaragüense: a lo largo del río San Juan desde San Juan del Norte hasta San Carlos, cruzando después el lago Cocibolca y abriendo una ruta acuática por el istmo de Rivas. O si no, como alternativa, cruzando el “Lago de León” -nombre que se le dio al lago Xolotlán hasta la segunda mitad del Siglo 19- hacia El Realejo, el puerto de mayor importancia en el Océano Pacífico.

LA LICITACIÓN CENTROAMERICANA

Después de la Independencia de Centroamérica, los gobernantes de las nuevas Repúblicas necesitaban con urgencia ingresos en las arcas estatales. Las autoridades coloniales las habían dejado vacías y el comercio internacional estaba en crisis por el exceso de contrabando y la desorganización fiscal. En ese contexto, un Canal Interoceánico se consideró una buena salida para contar con una fuente de ingresos constantes. Los peajes o portazgos de los barcos que cruzarían ese Canal significarían ganancias para la joven nación nicaragüense. Ya en 1825 el Congreso Centroamericano propuso una licitación invitando a capitalistas internacionales a invertir en este proyecto.

A la licitación se presentaron empresas o consorcios de empresas de Gran Bretaña y Estados Unidos, pero ninguna contaba con un auténtico plan técnico. Después de cuarenta años de haberse realizado, muchos se referían aún al incompleto trabajo de Galisteo. Ganó la licitación Aaron Palmer, un corredor de la Bolsa de New York. Palmer ofreció construir el Canal por 5 millones de dólares. No está claro si buscaría fondos para la construcción o pretendía vender en Londres la concesión que le habían otorgado en Nicaragua. En todo caso, no hizo nada y al regresar a su país lo metieron en la cárcel por demandas de anteriores acreedores, a los que había estafado.

EL PROYECTO HOLANDÉS
QUE NUNCA FUE

Todo este primer episodio de proyecto independiente coincidió con el Congreso de Panamá, convocado por Simón Bolívar en 1826, en el intento de unir a las naciones latinoamericanas recién independizadas de España. Los delegados centroamericanos al Congreso se comunicaron con un delegado del Reino de los Países Bajos. Para entonces, el Rey Guillermo de Orange quería comerciar con las nacientes Repúblicas de América del Sur y, ya que en el Congreso Bolívar lanzó la idea de un Canal Interoceánico por Panamá, los delegados de Guatemala propusieron sus propios planes.

Después de haber hablado con Aaron Palmer, preso en Nueva York, el enviado holandés al Congreso, Jan Verveer, estaba entusiasmado con un proyecto así y se convirtió en un apasionado promotor del Canal. Fanatizado con la idea, desde 1828 intentó negociar una concesión en favor de un consorcio holandés bajo la tutela del Rey Guillermo. Pero por las guerras internas en Centroamérica y la inestabilidad de los gobiernos centroamericanos nunca fue posible enviar a la región a una delegación de ingenieros hidráulicos holandeses, ya famosos por su experiencia, para estudiar las posibilidades de un Canal en tierras centroamericanas. En 1830, una vez restablecida la paz en el istmo, se pudo negociar por fin una pre-concesión. Pero ese mismo año, la guerra de separación belga de los Países Bajos, había apagado cualquier rescoldo de interés en La Haya.

Lo trascendental de estas negociaciones fue la complejidad del acuerdo, que incluía lecciones aprendidas tras el fallido intento con la concesión a Palmer. Ahora se proponía una base financiera-económica para amortiguar las deudas que provocarían las inversiones necesarias para la construcción del Canal y se planteaba combinar la explotación del Canal con la colonización de las áreas circundantes a la ruta canalera. En lugar de colonizar estas áreas, Verveer optó por la creación de una “ciudad libre” con su propio sistema jurídico. En negociaciones posteriores aparecería más y más veces el plan de colonizar vastas áreas a lo largo de la ruta del Canal.

LA PRIMERA INVESTIGACIÓN DE ENVERGADURA

Una primera investigación de mayor envergadura fue la de John Baily, un militar inglés radicado en Centroamérica y ya involucrado en la licitación realizada entre 1825 y 1826. Con el afán de promover la unidad centroamericana, Francisco Morazán contrató en 1837 a Baily. La disolución de la República Federal de Centroamérica en 1838 privó a Baily de las remuneraciones prometidas por Morazán. Unos años más tarde, el norteamericano John L. Stephens estimó que el costo total del Canal ascendería a 25 millones de dólares, una suma casi prohibitiva en aquella época.

El trabajo de Baily mantuvo su importancia porque fue el primer intento de levantar una información completa de toda la posible ruta del Canal. Baily fue el primero en advertir que la parte baja del río San Juan, la cercana a la costa caribeña, no era apta para la navegación y eso requeriría hacer un canal artificial en sus riberas septentrionales, adicional al Canal Interoceánico, en el istmo de Rivas.

EN LOS TIEMPOS DE VANDERBILT Y WALKER

El primer diseño completo, y muy bien hecho desde el punto de vista de ingeniería, fue el del ingeniero militar estadounidense Orville W. Childs. Contratado por su compatriota Cornelius Vanderbilt, Childs presentó en 1852 un diseño muy terminado, basado en mediciones exactas. En este plan la ruta canalera salía al Pacífico nicaragüense por Brito, el punto más bajo de toda esa zona.

En aquellos años el ambicioso empresario Cornelius Vanderbilt había establecido ya su empresa, la American Atlantic and Pacific Ship Canal Company para obtener grandes beneficios de la importante demanda de transporte que suponían los buscadores de oro que iban desde el norte del continente hacia California. Durante la “fiebre del oro” Vanderbilt concibió la “ruta del tránsito” por Nicaragua para aquellos aventureros siguiendo el trazado de Baily: con sus barcos navegaban por el río San Juan y el lago Cocibolca y después, por tierra y en carruaje recorrían los 20 kilómetros que separan La Virgen de San Juan del Sur.

El gobierno nicaragüense le había otorgado a Vanderbilt permiso para explotar la ruta del tránsito con la condición de que también construyera el Canal. Pero Vanderbilt tampoco contaba con capital para hacerlo. Para ese tiempo, los ingleses no tenían interés en financiar el Canal, porque el diseño de Childs sólo era apto para la flota mercantil de Estados Unidos y los vapores británicos ya superaban en tamaño a los estadounidenses.

Además, la rivalidad política entre Estados Unidos y Gran Bretaña se había expresado en la firma del Tratado Clayton-Bulwer, estipulando que ninguna de las dos naciones podría construir el Canal de Nicaragua unilateralmente. Aquel acuerdo frenó con eficacia los planes de Estados Unidos de promover el Canal.

La participación protagónica del filibustero estadounidense William Walker en la Guerra Nacional trajo como consecuencia un distanciamiento entre Nicaragua y Estados Unidos en relación a la posible construcción del Canal, lo que abrió espacios a otros interesados, como los franceses Félix Belly y Michel Chevalier. También la Guerra Civil en Estados Unidos contribuyó a apagar el interés estadounidense.

SÓLO UNA MILLA DEL CANAL
Y UNA EMPRESA EN QUIEBRA

Fue hasta 1870 que reaparecieron en escena los ingenieros de Estados Unidos. El Presidente Ulysses Grant se interesó en la construcción del Canal en Centroamérica, reconociendo no sólo su valor estratégico mercantil, sino también su utilidad militar por estar a tan corta distancia del territorio que gobernaba.

A petición de Grant una serie de equipos de ingenieros civiles y militares estudiaron las posibilidades de un Canal trans-ístmico en Panamá, en México o en Nicaragua. El estudio que elaboraron los ingenieros Edward Lull y Aniceto García Menocal en 1873 representaba un paso adelante respecto al diseño que Childs había hecho veinte años antes. Comparando el diseño hecho para Nicaragua con el hecho para Panamá, ambos elaborados por Lull y Menocal, se prefirió la ruta nicaragüense. Y esa idea estuvo vigente por casi treinta años.

A partir de 1873 varios equipos trabajaron en perfeccionar el diseño del Canal por Nicaragua. Hubo propuestas mejoradas en 1880, 1885 y 1889. En todas participó el ingeniero de origen cubano Aniceto García Menocal.

Inversores privados estadounidenses intentaron dos veces establecer la Maritime Canal Company, pero sólo hasta 1889 lograron reunir un primer capital de 6 millones de dólares para empezar la obra, que para entonces tenía un costo total estimado de 66 millones. En cuatro años la empresa inversora gastó los 6 millones construyendo sólo una milla del Canal, ni siquiera a su debida profundidad. Una importante crisis económica en Estados Unidos impidió a la empresa encontrar más fondos y eso provocó la quiebra a la empresa constructora.

EL FRACASO FRANCÉS

Mientras esto sucedía, el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, animado por sus éxitos en la construcción del Canal de Suez, había iniciado ya la construcción de un Canal en Panamá con capital que había reunido en Francia. Como había hecho antes en Suez, de nuevo decidió construir el canal a nivel del mar, evitando introducir esclusas en la ruta.

A pesar de esfuerzos heroicos y a costa de una inmensa e inconcebible cantidad de vidas humanas, los franceses nunca lograron dominar la cordillera panameña y abandonaron la empresa en 1889, precisamente cuando los estadounidenses iniciaban el canal en Nicaragua, del que sólo completaron una milla. Así que en 1893 había ya dos proyectos iniciados y fallidos: el panameño y el nicaragüense.

¿POR PANAMÁ O POR NICARAGUA?

Fue hasta esas fechas que el gobierno de Estados Unidos empezó a preocuparse por hacer el Canal Interoceánico. El Tratado Clayton-Bulwer seguía vigente, así que los políticos de Washington intentaron deshacerse de él. A finales de 1901 lograron anularlo, lo que abría el camino para una inversión estatal en ese proyecto.

Entre 1893 y la decisión final, que tomaron en 1902, ingenieros del Ejército de Estados Unidos elaboraron a la par dos nuevos estudios para un Canal por Nicaragua o por Panamá. Técnicamente preferían que fuera por Panamá y con esclusas, pero finan¬cieramente preferían que fuera por Nicaragua, por la costosa suma que pedían los franceses a cambio de sus derechos y de las inversiones que ya habían hecho en Panamá.

Theodore Roosevelt asumió la Presidencia de Estados Unidos justamente cuando la comisión oficial emitió su veredicto en favor de Nicaragua. Roosevelt buscó a toda costa que fuera en favor de Panamá, pues temía las intromisiones de los dos nuevos poderes marítimos, Japón y Alemania. Construir el Canal en Nicaragua les dejaría el campo libre en Panamá, lo que contrariaba la revitalización de la Doctrina Monroe, que proclamaba “América para los americanos”.

La selección final de Panamá que hizo el Senado y la Cámara de Representantes fue manipulada por los accionistas franceses, que presentaron intencionadamente un sello postal con la imagen de un volcán nicaragüense en erupción, buscando alertar sobre los peligros volcánicos o sísmicos que representaría Nicaragua. Eso tuvo su efecto y los estadounidenses abandonaron los planes nicaragüenses.

Después que Estados Unidos inauguró el Canal de Panamá (1914), firmó con Nicaragua ese mismo año el Tratado Chamorro-Bryan, que establecía derechos exclusivos para Estados Unidos en la construcción de un Canal por Nicaragua. El tratado estuvo vigente hasta julio de 1970, cuando Anastasio Somoza Debayle lo revocó.

EL PLAN JAPONÉS
Y EL PROYECTO ALEMÁN-BOLAÑOS

Fue hasta después de abrogado el nocivo Tratado Chamorro-Bryan que nuevas propuestas para un Canal salieron a la luz en Nicaragua. En 1989, durante la Revolución nicaragüense, los japoneses propusieron la construcción de un Canal por Nicaragua que fuera complementario al de Panamá, lo que significaba que fuera capaz de recibir los barcos que no podían pasar por las esclusas del Canal de Panamá.

A finales del Siglo 20 el Presidente Arnoldo Alemán formó la Comisión de Trabajo del Gran Canal con la misión de que desarrollara un perfil de proyecto para un canal con capacidad para barcos con un peso mayor a 200 mil toneladas. Su sucesor, Enrique Bolaños, presentó el perfil definitivo en agosto de 2006. La idea del gobierno liberal era buscar el financiamiento en el mercado financiero internacional mediante un contrato que depositara las responsabilidades del diseño, del financiamiento, de la construcción y de la administración y/u operación en manos del contratista. Sólo unos meses más tarde, las elecciones presidenciales de noviembre de 2006 frenaron cualquier avance del proyecto por el triunfo de Daniel Ortega y su regreso a la Presidencia de la República.

Lo interesante en la propuesta de 2006 era la presentación de nuevas alternativas de la ruta en la sección oriental y la inclusión, por primera vez, de preocupaciones ambientales y proyectos de reforestación como elementos indispensables para aprobar la construcción. Aunque oficialmente reinó un silencio en los primeros años de la Presidencia de Daniel Ortega, las propuestas que lanzó, primero en 2012, y más concretamente en 2013, lucen como herencias de la Comisión de Trabajo del Gran Canal. Los mayores cambios se dieron en la forma de la contratación y en el método de financiamiento del proyecto.

LA FANTASÍA DEL EMPERADOR FRANCÉS

Hasta aquí los proyectos impactantes. Entre los que no prosperaron por falta de seriedad hubo algunos que no pasaron de ser pura fantasía. A partir de 1846, antes de ser elegido Presidente y posteriormente coronado Emperador de Francia, Luis Napoleón Bonaparte intentó liderar una empresa de construcción del Canal de Nicaragua. Todavía estando refugiado escribió un folleto sobre ese proyecto. Nunca había visitado Nicaragua y pintó una imagen demasiado optimista del país y de las posibilidades de la obra, con algunos errores garrafales. No obstante, logró despertar mucho interés europeo y eso era lo que buscaba desesperadamente el go¬bierno nicaragüense, tras la decepción sufrida con el Rey de los Países Bajos.

Bonaparte enfatizó la necesidad de colonizar las áreas a lo largo de la ruta proyectada para el Canal. Por eso apostaba por una ruta más larga, que pasara por todas las zonas más pobladas del país, con el objetivo de acercar la mayor cantidad posible de población al aprovechamiento del Canal. La ruta diseñada por Bonaparte iba desde el lago Cocibolca al río Tipitapa y al lago Xolotlán construyendo después un canal hacia el puerto de El Realejo.

Bonaparte dejó su proyecto para dedicarse a gobernar Francia, pero no se olvidó de él. Unos veinte años más tarde envió al ingeniero Michel Chevalier para obtener en Nicaragua una concesión para realizarlo. La guerra contra Prusia de 1870 y su consecuente y precipitada dimisión como emperador impidió este segundo intento.

OTRA FANTASÍA FRACASADA

Otra fantasía canalera fue la de Félix Belly. Inició en 1858. Cuando se disipaba la pólvora de la Guerra Nacional en Centroamérica y Ferdinand de Lesseps comenzaba la aventura que fue la construcción del Canal de Suez en Egipto, Belly se presentó en Centroamérica como enviado del emperador francés y, aunque era falso que lo fuera, logró convencer al gobierno costarricense y al Presidente de Nicaragua.

Aprovechándose de su credulidad, Belly obtuvo amplias concesiones, que nunca tuvo aptitud para aprovechar de forma concreta. Siempre estaba envuelto en problemas financieros y jurídicos. Tampoco supo cumplir con las fechas convenidas. Contrató a unos aventureros franceses, que dedicaban más tiempo a pelear entre ellos que a trabajar y además, para contentar a los costarricenses, apostó a una ruta que salía por la bahía de Salinas en la costa del Pacífico, parcialmente en territorio de Costa Rica. Esa ruta ya había sido descartada técnicamente por Orville Childs en 1851.

HAGAMOS MEJOR
UN FERROCARRIL, UN CANAL SECO

No sólo los franceses se presentaron en el istmo promoviendo la ruta transístmica. Un oficial de la marina británica, Bedford C.T. Pim, entró en el escenario del sueño canalero justo antes de la Guerra Nacional en Centroamérica.

A diferencia de los demás, Pim no propuso un canal húmedo, sino uno seco, una conexión ferroviaria. Creía obstinadamente en las grandes ventajas del tren como medio de transporte verdaderamente moderno y aparentemente sólo pensó en un canal seco para transporte de pasajeros. Su proyecto no incluía ningún plan destinado al transporte de carga.

Pim predijo que el puerto de San Juan del Norte se cubriría con el tiempo de sedimentos y propuso aprovechar una bahía más al norte, el puerto caribeño de Monkey Point, que decía haber descubierto él mismo. Es interesante notar que Monkey Point figura en las propuestas de los canales secos pensados por otros mucho tiempo después, a finales del siglo 20.

UN CANAL IMPOSIBLE
Y UNA IDEA DESCABELLADA

También los estadounidenses propusieron un canal imposible o, por lo menos, mal planificado. En 1929, justo antes del inicio del crack económico y financiero de aquel año, un equipo del Ejército de Estados Unidos llegó a Nicaragua para estudiar y diseñar otro Canal, además del que ya funcionaba en Panamá. Supuestamente por la saturación del de Panamá, decidieron desempolvar los planes publicados en 1901. Otro equipo estadounidense estudiaría la ampliación del Canal de Panamá y su transformación en un canal a nivel del mar.

En 1932 este plan, muy detallado, fue presentado por el jefe del equipo, Daniel Sultan, pero fue engavetado inmediatamente, ya que la Gran Depresión hacía imposible cualquier inversión de Estados Unidos en el extranjero. Compensando este intento abortado, en 1939 y 1940 se hizo un nuevo estudio para un canal de menores dimensiones sólo apto para barcazas, pero el proyecto no avanzó por la falta de utilidad económica.

Las últimas investigaciones estadounidenses sobre el Canal por Nicaragua desembocaron en la idea descabellada de abrir un canal a nivel del mar utilizando la energía nuclear. La peligrosidad de esas explosiones, aun cuando sería minimizada, limitaba este proyecto a zonas muy poco pobladas. Existían además dos problemas adicionales: el peligro de que el lago Cocibolca se drenaría por completo y el paso forzado de la ruta por zonas pobladas del Pacífico nicaragüense.

Cuando Nicaragua desapareció del mapa canalero, Estados Unidos estaba dispuesto ya a abrogar el Tratado Chamorro-Bryan, que seguía ofendiendo a los latinoamericanos y especialmente a los nicaragüenses. La anulación de este tratado en 1970 abrió nuevas posibilidades al gobierno nicaragüense. No fueron aprovechadas hasta finales del siglo 20, con la creación por los gobiernos de Alemán y de Bolaños de las Comisiones de Trabajo del Gran Canal.

CONCESIONES SIEMPRE “GENEROSAS”
Y POR RAZONES ECONÓMICAS

Es interesante notar que, a lo largo de la historia postcolonial de Centroamérica, primero el gobierno de la República Federal, y posteriormente las autoridades nicaragüenses, estaban dispuestas conceder privilegios considerables a los extranjeros que propusieron construir el Canal, incluyendo el cederles vastas áreas del territorio, casi siempre a su libre elección, y el concederles exención de impuestos y desobligarlos de otros deberes.

A cambio, los gobiernos recibirían compensaciones limitadas durante la construcción del Canal. Y sólo cuando entrara en operación el Canal el gobierno de Nicaragua participaría parcialmente de los beneficios. La excepción fue el Tratado Chamorro-Bryan, por el que Nicaragua recibió un pago único de 3 millones de dólares a cambio de entregar derechos perpetuos y exclusivos a Estados Unidos.

La historia nos muestra que siempre se buscó con el Canal por una ventaja económica. Los primeros gobiernos independientes de Centroamérica necesitaban ingresos fijos para construir los nuevos Estados y como ningún proyecto entró en su fase de ejecución -el proyecto de 1889-93 tuvo poco impacto en el medio físico y aún menor impacto en lo económico-, no se acumuló experiencia en cuanto a los efectos que tendría un Canal sobre la economía nacional. El Canal de Panamá demostró la gran demanda de mano de obra para su construcción y hubo que buscarla en países extranjeros. El auge económico que tuvo Panamá después de que el país retomó la administración del Canal ha demostrado efectos positivos en la economía nacional en la fase de operación.

CAMBIO DE ÓPTICA:
ENTRA EN ESCENA LO AMBIENTAL

Los canales interoceánicos tienen un impacto enorme, tanto en el medio físico como en el socioeconómico. Hasta hace muy poco tiempo, los impactos ecológicos y ambientales no entraban en las discusiones sobre estos proyectos porque mejorar la infraestructura con este tipo de grandes proyectos se consideraba un avance de la civilización.

Fue hasta finales del siglo 20 que empezaron a valorarse los efectos negativos de estas construcciones y sus secuelas para las futuras generaciones. Este cambio de óptica, también en la opinión pública, se ha convertido en un elemento nuevo en los debates sobre las ventajas y desventajas de los canales interoceánicos. Actualmente, la cuestión ambiental podría tener tanto impacto como para convertirse en un freno decisivo y prohibitivo en cualquier nuevo plan.

¿POR QUÉ NUNCA SE HIZO?

¿Por qué no se realizó nunca el Canal en Nicaragua? Las razones de todos los fracasos que existieron no son únicas ni unidimensionales. Cinco asuntos predominan entre las razones de estos fracasos. Pesó la falta de recursos financieros centroamericanos. En la etapa post-colonial esta carencia forzó a los gobernantes de la región a buscar apoyo y capital en el exterior y eso resultó siempre difícil por restricciones en los mercados internacionales o por las crisis económicas mundiales.

Pesó también la falta de preparación de los promotores de los proyectos. A inicios del siglo 19 los empresarios interesados sobrestimaron el desarrollo del comercio mundial y no se preocuparon por elaborar un diseño actualizado.

A mediados de ese siglo el diseño de Cornelius Vanderbilt no reunía los requisitos para todo tipo de naves. A finales de ese siglo la Maritime Canal Company inició el proyecto sin tener garantía de contar con todo el capital necesario y no logró reunir el capital faltante.

La inestabilidad política también puso su granito negativo en los fracasos. La hubo en los Países Bajos, donde la desintegración de la nación evaporó todo interés. Posteriormente, en Centroamérica y en Nicaragua la Guerra Nacional, y en Estados Unidos la Guerra Civil, paralizaron las decisiones en momentos claves.

También hubo razones técnicas. En 1902, en el momento de elegir entre Panamá y Nicaragua, Panamá presentó ventajas técnicas relativas: un canal más corto, menos sinuoso, más barato en su operación y con un menor desnivel acuático a conquistar.

También hubo celos entre los gobiernos. En la segunda mitad del siglo 19 el Tratado Clayton-Bulwer paralizó prácticamente cualquier intento estadounidense, a pesar de la conciencia creciente que había ya en Estados Unidos sobre la utilidad comercial del Canal. Los celos entre Estados Unidos y su antigua metrópoli, Gran Bretaña, contribuyeron a la firma de aquel tratado. También los conflictos entre Nicaragua y Costa Rica frenaron el desarrollo de algunas alternativas que tal vez hubieran sido prometedoras.

Ya en tiempos recientes, en dos ocasiones el cambio de gobierno tras elecciones presidenciales en Nicaragua, en 1990 y en 2006, obstaculizó la toma de decisiones transparentes para realizar proyectos que eran potencialmente interesantes.

INGENIERO. AUTOR DEL LIBRO “EL CAMINO LARGO Y SINUOSO. RAZONES POR LAS QUE NO SE REALIZÓ
EL CANAL DE NICARAGUA”, PUBLICADO POR EL INSTITUTO DE HISTORIA DE NICARAGUA Y CENTROAMERICA (IHNCA) DE LA UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA DE MANAGUA EN JULIO DE 2014.

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